Graciela Ciselli

Este capítulo analiza el intercambio comercial desarrollado entre un puerto de la costa atlántica argentina –Puerto Deseado– y el otro al sur de Chile –Punta Arenas– durante el período 1909-1944. La presencia de las casas comerciales cuya administración central estaba en Punta Arenas fue uno de los motivos del movimiento marítimo constante durante varias décadas. Desde 1909, la presencia del ferrocarril abrió un nuevo horizonte comercial que permitió mitigar la crisis de la región autárquica afectada por diversos sucesos ocurridos en los años 10 del siglo xx: la construcción y habilitación del canal de Panamá, la ley de cabotaje argentina, la instalación de la aduana de Punta Arenas, la sustitución del comercio de importación a causa de la Primera Guerra Mundial, la baja de los precios de la lana a inicios de 1920 y el apoyo al mercado interno impulsado por los Estados nacionales (Barbería, 1995; Martinic Beros, 1976 y 2006; Schweitzer, 2016; Santana, 2017). Una región que se había conformado en el siglo xix y que se mantuvo conectada vía marítima con el norte del territorio de Santa Cruz hasta la creación de la Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia en 1944 (Ciselli, 1999; Torres y Ciselli, 2007), que, habiendo sido creada por cuestiones geopolíticas, interrumpió todo tráfico comercial con Chile.

La consolidación de los Estados argentino y chileno hacia fines de 1880 permitió que ambos países se incorporaran al mercado internacional como proveedores de materias primas generando incluso “regiones autárquicas” como la integrada por el sur de Chile, Tierra del Fuego y Santa Cruz luego de haber resuelto sus conflictos limítrofes (Tratado de 1881). En ellos, sus gobernantes encararon acciones tendientes a la modernización de sus países a través de las comunicaciones que facilitarían la circulación de bienes, hombres y capitales requerida por la expansión del capitalismo de fines del siglo xix.

En la Argentina, mientras que en los lugares con recursos potenciales para la producción se hicieron inversiones privadas (ferrocarriles y frigoríficos en la región pampeana), en aquellas zonas consideradas poco rentables (como la Patagonia) fue el Estado el que lo hizo: creó dos subdelegaciones marítimas en Santa Cruz (Puerto Deseado en 1881 y Río Gallegos en 1885) como un modo de ejercer su soberanía territorial por los mares del sur, organizó los Territorios Nacionales e impulsó la acción colonizadora fundando pueblos y colonias y tendiendo redes ferroviarias.

Desde los años 1868-1870 sus pares chilenos habían impulsado la ocupación territorial en la zona del estrecho de Magallanes por la importancia geopolítica de la región (Santana, 2017, p. 36) y su potencialidad para el desarrollo de explotaciones ganaderas. Martinic Beros (2006, pp. 939-940) sostiene que ese frenesí colonizador fue admirado por el gobernador del Territorio de Santa Cruz Carlos Moyano, quien invitó a comerciantes y empresarios ganaderos de Punta Arenas a establecerse en el sur patagónico. Fue así que entre los años 1890 y 1891 los interesados se asentaron en el sector comprendido entre la frontera argentino-chilena y el río Santa Cruz, los campos cercanos a la costa y las proximidades de los ríos Coyle y Santa Cruz. A través de goletas “transportaron ganado lanar desde las estancias de la costa del estrecho de Magallanes y el archipiélago malvinero y las fueron dejando en Río Gallegos, Puerto Coyle, Puerto Santa Cruz y San Julián” (Martinic Beros, 2006, p. 941) junto con los materiales constructivos necesarios para poner en funcionamiento las estancias. El historiador chileno menciona que para 1896 se contabilizaban treinta explotaciones ganaderas con 380.000 lanares y dieciocho con 254.000 formados por colonos y capitales provenientes de la zona de Magallanes. Además de expandirse por el territorio de Santa Cruz también lo hicieron por el de Tierra del Fuego. Para fines de siglo xix Punta Arenas era un centro urbano que cubría

… todas las necesidades generadas por la producción ovina. De sus aserraderos será la madera que se utilizará en la construcción, las que se transportarán en buques fabricados o reparados en sus astilleros; como también las casas comerciales y bancarias instaladas en Santa Cruz tenían su sede en Punta Arenas…El transporte marítimo fue asimismo monopolizado por Punta Arenas. Primero con el traslado de población, de ovino y de materiales para las construcciones rurales; más tarde… con la conducción de la producción lanera desde los puertos de Santa Cruz a Punta Arenas (Barbería, 1995, p. 23).

Justamente las casas armadoras chilenas, como la Braun & Blanchard, eran las que prácticamente tenían el monopolio de las rutas marítimas patagónicas desde Ushuaia hasta Puerto Deseado. Si bien en el sur del Territorio de Santa Cruz abrieron sucursales de sus casas comerciales –en Río Gallegos y Puerto Santa Cruz– casi al finalizar el siglo xix al norte del río Deseado recién lo hicieron a principios del siglo xx acompañando el tendido ferroviario y el establecimiento de estancias de capitales chilenos en las zonas de Cabo Blanco (Teheon-Aike) y Bahía Mazarredo (Josefina) como las de Mauricio Braun (Martinic Beros, 1976). Dado que esta expansión había comenzado a generar competencias y rivalidades comerciales, surgieron iniciativas para superar estas tensiones. Tal vez una de las más relevantes para nuestro estudio sea la creación de la Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia (SAIEP) en junio de 1908.

Las casas comerciales se fueron transformando en grandes compañías que habían diversificado sus actividades de compraventa cubriendo los aspectos vinculados al transporte y al sistema financiero en gran parte del territorio santacruceño y chubutense (Beato, 1991) con representaciones y casas comerciales en Buenos Aires, Valparaíso y Londres (Schweitzer, 2016, p. 143). En 1909 la noticia de la construcción de una línea ferroviaria desde Puerto Deseado hacia el lago Nahuel Huapi (Neuquén), que prometía comunicar la cordillera con la costa facilitando el transporte de lana y animales y la introducción de mercaderías y personas hacia y desde el interior del territorio, alentó a los empresarios magallánicos a expandirse por la zona norte de Santa Cruz (Ciselli, 2002; Torres, Ciselli y Duplatt, 2004).

Metodología y fuentes

Para el desarrollo de la investigación se han consultado y analizado diversos documentos resguardados en archivos públicos y privados. El libro de entradas y salidas de buques del Archivo de Prefectura Naval de Puerto Deseado permite comprobar el movimiento marítimo y los principales productos importados y exportados entre este puerto, Punta Arenas, Buenos Aires y otros puertos patagónicos.

El archivo personal de Severino Amelung vinculado primero a la casa comercial Stubenrauch y Cía. establecida en Punta Arenas, y luego a Argensud, se compone de cientos de cartas –en castellano, inglés y alemán– que permiten inferir la actividad económico-social de ambas localidades en la primera mitad del siglo xx. Amelung es enviado a Puerto Deseado, a fines de 1909, por Rodolfo Stubenrauch para conocer las perspectivas socio-económicas que brindaría el ferrocarril a los inversionistas chilenos.

El Archivo del Ministerio de Economía y su biblioteca complementan el material documental sobre el tema. Las revistas y diarios regionales de la época (Argentina Austral, Diario El Orden, Diario El Chubut) con sus notas y publicidades de las casas comerciales permiten conocer la vida comercial y el consumo de estos poblados.

Como un primer análisis referido al tema fue realizado entre los años 1996 y 1999, varias de las entrevistas que se recuperan son las grabadas durante ese tiempo^[1]. Esos testimonios han sido revisados y reinterpretados, como así también la documentación de los archivos bajo la luz de la historiografía que ha sido escrita en estos últimos veinte años.

Puerto Deseado y alrededores en el año 1909

Desde 1881 Puerto Deseado contaba con una subdelegación marítima a la que se sumó en 1884 una población permanente mediante el establecimiento de una colonia pastoril. Entre mayo y noviembre de 1883 al capitán italiano Antonio Oneto, integrante de la Comisión Exploradora de las Tierras Australes, realizó observaciones en la ría Deseado destacando que este lugar era un excelente puerto militar, con un clima óptimo para la cría de ganado ovino y con manantiales permanentes.

Puerto Deseado es seguro, ofrece fondo bastante para buques de cualquier calado […]. En las costas hay manantiales de agua excelente y en abundancia. Los pastos son buenos para alimentar el ganado lanar. La naturaleza del suelo, poco permeable, facilita la construcción de estanques para depositar el agua de lluvia y aprovecharla en tiempo de sequía^[2].

Oneto llegó en 1884 con un pequeño grupo de colonos que para el censo de 1895 arrojó cuatro familias y 30 personas en la costa sur de la ría Deseado, mientras que en la costa norte identificó otras seis familias integradas por 14 personas. A fines de 1906, el diario La Nación de Buenos Aires informaba que ya se había realizado el trazado oficial de las calles y que allí residían 252 personas.

Para 1909 la situación del poblado prometía cambiar al haber sido elegido como cabecera de la red ferroviaria por construirse en virtud de la Ley N.° 5559 de Fomento a los Territorios Nacionales de 1908. Esta Ley disponía en el artículo 1.º “estudiar, construir y explotar” un ferrocarril entre puerto San Antonio en Río Negro hasta el lago Nahuel Huapi, y otro desde Puerto Deseado al lago Nahuel Huapi, con ramales al lago Buenos Aires, Comodoro Rivadavia y Colonia 16 de Octubre (actual Esquel) (ver Mapa 1). El ministro Ezequiel Ramos Mejía creía que a través de ella se lograrían cambios respecto a la distribución de la tierra, que al fraccionarse podía venderse mediante remate público y con lo obtenido el Estado podría financiar las obras de infraestructura de transporte necesarias (Torres, Ciselli y Duplatt, 2004). Sin embargo, al no poder concretarse tal como había sido planificado, no logró los resultados esperados.

Al iniciarse la construcción del ferrocarril, la zona norte de Santa Cruz estaba dispersa y escasamente habitada. La sola noticia de que se construiría un tendido ferroviario que comunicaría la Patagonia de norte a sur y de este a oeste generó grandes expectativas, que se conjugaron con la oportunidad de trabajo en el ferrocarril, la disponibilidad de tierras fiscales y un contexto internacional ventajoso para la producción ovina, que estimularon el asentamiento de nuevos hacendados y la creación de centros urbanos para abastecerse. Severino Amelung describe este panorama de la siguiente manera:

En 1909 toda la parte oeste de Puerto Deseado con excepción de Caleta Olivia, Mazaredo y Cabo Blanco estaba despoblada, solamente en el valle del río existían varios aborígenes tehuelche como Francisco Moreira, Yike, Marcelino Castro, Copolque, Limonao, Vera y otros que tenían vacunos, yeguarizos y ovejas en cantidad que pronto desaparecieron con la llegada de los nuevos pobladores que, con un capital limitado han tenido que recurrir a los créditos para construir alambrados y casas, créditos que han ofrecido tanto la Sociedad Anónima como Stubenrauch y Cía.^[3].

En la primera década del siglo xx los pocos pobladores colonos conviven con los pueblos originarios, particularmente con la etnia tehuelche, situación que comienza a modificarse rápidamente con la noticia del tendido.

De Punta Arenas a Puerto Deseado: el motivo del viaje de Severino Amelung

El interés del alemán Rodolfo Stubenrauch^[4] por conocer las perspectivas económicas que podía brindar Puerto Deseado fue la causa por la que Severino Amelung llegó a este puerto. Stubenrauch, junto con Ernesto von Heinz y Hermann Eberhard, integraba el grupo de alemanes que se instaló en la zona de Punta Arenas hacia 1880.

La compañía alemana de navegación Kosmos, que recorría la región, contribuyó a la instalación de alemanes en la zona. Ernesto von Heinz se instala en el territorio en 1893, y acompaña a su primo, Hermann Eberhard^[5] en la exploración que realizara a la región de Última Esperanza. Inicia un establecimiento rural en 1897; en sociedad con Stubenrauch organiza otro en Cerro Palique que venden en 1906. En ese año inauguran la estancia “Tapi Aike”, formada por 119.215 hectáreas, 56 áreas y 90 centiáreas, en arrendamiento, a nombre de la sociedad Stubenrauch, von Heinz y Compañía. Rodolfo Stubenrauch también integra el grupo de alemanes llegados a Magallanes alrededor de 1880, desempeñándose como cónsul en Punta Arenas; también encaró actividades comerciales y estuvo vinculado al grupo Braun en diversos negocios. Junto con von Heinz integró la Compañía Frigorífica Puerto Natales (Barbería, 1995, pp. 207-208).

Stubenrauch era un estanciero y comerciante alemán establecido en Punta Arenas que, si bien tenía vínculos con otros empresarios^[6] con quienes había conformado sociedades conocidas bajo las figuras de Stubenrauch y Cía., Cía. de Navegación “La Fortuna”, Stubenrauch y von Heinz, Sociedad Ganadera Gente Grande, posiblemente se vio “presionado” por empresarios poderosos, como los Braun Menéndez o sus sociedades, a buscar nuevos destinos en territorio argentino. Eberhard y Stubenrauch además mantuvieron estrechas asociaciones con los británicos hasta la Primera Guerra Mundial. Eberhard era capitán de un barco de la compañía alemana Kosmos, que conectaba las Islas Malvinas, Punta Arenas y Europa: obtuvo tierras cerca de Río Gallegos donde se desempeñó como cónsul alemán, y luego se asociaría a Stubenrauch para colonizar la región de Última Esperanza.

En cuanto a Stubenrauch, fue primero cónsul británico en Punta Arenas (más tarde sería cónsul alemán); se asoció a capitales británicos para la colonización del Baker, en la Región de Aysén, y también a otros alemanes Müller y Brohme, para la formación de la Compañía Argentina del Sud, Argensud, en 1919 (Coronato, 2010, p. 69).

La Sociedad Explotadora de Tierra del Fuego, en plena expansión, se propuso adquirir tierras (especialmente aquellas ubicadas en lugares próximos a caminos o puertos de embarque) por medio de la compra o la subasta, por lo cual comenzó a presionar a los colonos, propietarios y ocupantes de estas. Stubenrauch poseía tierras en Última Esperanza, representaba a Kark y Cía., era gerente de la compañía de Cerro Palique (Martinic Beros, 2006, pp. 913-914), es decir, tenía tanto intereses personales como de sus representados que debía defender frente al avance de estos grupos que pretendían hegemonizar la región. Para fines de 1906, la Explotadora le había comprado a Kark y Cía. y adquirido de Rodolfo Stubenrauch los derechos de propiedad de los lotes de Puerto Prat y Puerto Natales (que mantuvo en arriendo por tres años más), las hijuelas industriales de los hoteles, graserías y otras instalaciones además de sus mercaderías en Punta Arenas, dejándolo fuera del juego^[7]. Amelung recuerda varias décadas después:

… el hecho [de] que el señor Stubenrauch de Punta Arenas me comisionó un informe sobre la calidad de los campos como también sobre perspectivas comerciales que Puerto Deseado puede ofrecer a raíz de la construcción de la línea del ferrocarril hasta el lago Nahuel Huapi, es decir una línea de más de 2000 kilómetros es la causa de mi presencia en esta localidad. Había venido directamente del Río Turbio de una estancia de más de 20.000 ovejas, cientos de vacunos y yeguarizos en solo 4 leguas de campo no siendo de extrañar que cuando regresé de mi gira hasta el lago Buenos Aires y más allá, mi informe era poco favorable para invertir capitales en estancias en estas pampas tan desiertas, pero sí favorable en sentido comercial por el brillante futuro que espera Puerto Deseado, ya sea por el ferrocarril como por su magnífico puerto. Aunque mis horizontes eran otros que enterrarme en esta parte del globo, por insistencia del Sr Stubenrauch me hice cargo de abrir una Casa de Comercio en este puerto. Casa comercial que más tarde llevaría el nombre de Compañía Argentina del Sud S.A y si existe es solamente gracias a mi obra, ejerciendo la Gerencia hasta 1920^[8].

Martinic Beros (2006, pp. 916) analiza varias cartas que Stubenrauch envía a sus conocidos lamentándose de que por los remates y las ventas de tierras que se concentraron en manos de una sola compañía, que se convirtió en latifundista, se expulsaron de Última Esperanza a unos 600 habitantes y se cobraba arriendo a quienes hicieran uso de los campos boscosos aledaños, que eran fiscales. La gravedad del asunto era que los gobernantes chilenos, especialmente del territorio de Magallanes, hacían oídos sordos a estos reclamos y recién en 1908 el Congreso Nacional aprobó una ley que facultaba la venta de lotes a unos pocos colonos.

Sin embargo, bajo diversas sociedades ganaderas y comerciales que se fueron fusionando y expandiendo por Tierra del Fuego y Santa Cruz, en territorio argentino, se consolidó una zona autárquica caracterizada por el latifundio ganadero y el monopolio comercial y financiero que ha sido ampliamente estudiado (Barbería, 1995; Martinic Beros, 1976, 2006).

El malestar vivido por Stubenrauch en Punta Arenas permite entender la elección de Puerto Deseado con un “brillante futuro” como puerto comercial donde establecerse con un negocio que estaría a cargo de Severino Amelung, un potencial mercado que pronto advirtieron otros empresarios chilenos.

Los agentes navieros con quienes Stubenrauch estaba relacionado eran Pacific Steam Navigation Company^[9], con dos buques por mes, y con otras líneas de transporte marítimo como la West Coast, Wessel, Duval & Company, la alemana Nord-Deutsche Versicherungs-Gesellschaft^[10] (¿Kosmos?), Liverpool & London & Globe Insurance Company Limited.

Como ya se ha mencionado, en 1909 Severino Amelung se hizo cargo de la sucursal de Casa Stubenrauch en Puerto Deseado^[11] y puso en marcha Talleres Volcán, que empezó a funcionar en 1912 con el objetivo de proporcionar soluciones a los problemas que pudieran suscitarse en el ferrocarril. Talleres Volcán se hallaba dividido en cinco secciones^[12]: herrería, carpintería, garage, ventas y representaciones. Cada una se especializaba de la siguiente manera: herrería: carros, chatas, portones de hierro, alambre tejido, herraduras, prensas para lana, tanques australianos, caños; carpintería: baños para ovejas, tranqueras, puertas, ventanas, muebles; garage: compostura de automóviles, vulcanización de gomas, carga de acumuladores, depósito de automóviles; Ventas: ventas de accesorios para autos, repuestos Ford, Overland y Studebaker, cubiertas, cámaras, aceites y grasas, maderas de diversas clases, hierro y chapas; representaciones: representaciones de automóviles Overland, Paige, camiones Packard y molinos de viento.

Así como Rodolfo Stubenrauch estableció sucursales en Puerto Deseado y Las Heras incursionando en la compra de tierras aledañas a las líneas férreas, otros empresarios de la región magallánica también vieron las oportunidades comerciales y productivas surgidas del tendido del ferrocarril y tomaron decisiones similares.

Casas comerciales grandes y medianas se instalan en Puerto Deseado

La construcción del ferrocarril aglutinó en Puerto Deseado a un grupo de hombres y mujeres que necesitaban de provisiones y sirvió como excusa a las casas de ramos generales para instalarse allí.

Desde inicios del siglo xx José Menéndez y Braun-Blanchard poseían establecimientos comerciales^[13] diversificados con actividades financieras, mineras, de transporte marítimo y comunicación en territorio santacruceño: en Río Gallegos, Puerto Santa Cruz y Puerto San Julián. En 1908 firman un pacto de fusión y pasan a denominarse Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia (SAIEP), lo que les permitió expandirse aún más por la Patagonia argentina. En enero de 1910 habilitaron una sucursal en Puerto Deseado^[14] (Fig. 1) a la que siguieron otras en localidades patagónicas^[15]. Años después proveyeron de luz y teléfonos a los hogares y alumbrado a las calles. Hasta el 30 de junio de 1918 la SAIEP funcionó como sociedad chilena, y quedó reconocida desde esa fecha como sociedad argentina.

Mapa 1. La expansión comercial de empresarios chilenos en la Patagonia central (1909-1944).^[16]

Desde 1929, la revista Argentina Austral se constituye en la vocera de la Sociedad Anónima, manifestándose partidaria del “orden y el progreso”, parte del proyecto liberal agroexportador planteando su “apoyo” a los “pioneros” y al Estado en su “campaña pobladora contra el desierto”, lo cual implicaba también someter al indígena y ocupar sus territorios. Una revista que, además, circulaba por toda la Patagonia y en Buenos Aires entre profesionales, sectores económicos y espacios culturales. Al comentar la trayectoria de la sociedad en 1935 menciona que

La razón argumentada por la casa comercial La Anónima para avanzar por el territorio patagónico estaba íntimamente relacionada con su propia gestación que era convertirse, según sus propias palabras, en una cabecera de esa “campaña pobladora contra el desierto que libraban los esforzados pioneros de la ganadería austral”. Mientras que el gobierno estatal buscaba el poblamiento con el tendido de una línea ferroviaria que partiendo de Puerto Deseado llegaría a la precordillera y abriría ramales hacia Lago Buenos Aires y Comodoro Rivadavia^[17].

Razón que no era tan obvia como lo expresaba el medio gráfico. Ruffini (2012) plantea que la prensa constituyó una herramienta eficaz para superar el aislamiento que generaban las grandes distancias y la lejanía del gobierno central y que especialmente en esta etapa “la prensa escrita se autoasumió frecuentemente como parte de una avanzada civilizadora, educando al ciudadano, difundiendo los valores republicanos y apelando al Estado Nacional en su rol de principal decisor de los asuntos de los Territorios Nacionales”. Sin duda, sus notas estaban dirigidas a un sector puntual de la población argentino-chilena que sabía leer, era potencial consumidor o con quienes se podía entablar algún tipo de relación comercial.

Figura 1. Publicidad de la SAIEP en 1932. Fuente: Guía Comercial de Puerto Deseado.

Además de la voz de la revista Argentina Austral, y como resultado de las entrevistas, se han recuperado dos visiones respecto de estas sociedades comerciales, permeadas por la perspectiva de género.

La primera es la de Ignacio Zizich (Ciselli, 2015), hijo de inmigrantes europeos que nació en Puerto Deseado en 1918. Su padre, Esteban, nacido en Eslavonia (Croacia), llegó a la Argentina en 1909 y un año después a este puerto; su madre, María, española, ingresó al sur de Chile y luego a la Argentina. Por distintas vías llegaron a Puerto Deseado atraídos por la noticia de la construcción de la línea ferroviaria. Durante más de veinte años –entre 1928 y 1953– Ignacio se dedicó en forma exclusiva al oficio de pescador y para una variada clientela: los barcos de pasajeros, las fondas, los hoteles, los habitantes de los pueblos ubicados a lo largo de la red ferroviaria y algunos particulares. Como gran parte de los habitantes de Deseado compraba en la Sociedad Anónima y en otras casas comerciales. Sus recuerdos respecto de ellas se construyeron de modo positivo, en tanto él también era su proveedor de productos frescos del mar:

Ud iba y retiraba cosas y pasaban dos o tres meses, cuando tenía 20 o 15 pesos iba a pagar. Jamás lo venían a molestar que Ud debía…Todo lo fiaban. Estas casas hasta el alfiler más chiquito tenían, había de todo en esa época. También estaba Mr Brown de la Ford, representantes tenía relación con Buenos Aires, y si Ud precisaba algo él se lo conseguía^[18].

Durante los primeros tiempos Ignacio continúa con el bote a remo –que había sido comprado por su padre– hasta que en 1937 puede adquirir una lancha a motor. En los años 30 había 26 hoteles en Puerto Deseado que le compraban 4 o 5 kilos de pescado cada uno y los que tenían buffet de 14 a 15 kilos. Él repartía 200 kg en hoteles y le compraban cada dos días, venta que fue similar en los años 40. Sin embargo, la presencia de vapores de pasajeros^[19] –propiedad de sociedades anónimas– propició la comercialización de pescado al por mayor, cuya cantidad oscilaba de acuerdo con la época del año y la demanda en el puerto:

… el Menéndez cargaba casi 700 kilogramos de pescado y el Asturiano, cerca de 300 kg. Este era el puerto donde más pescado había porque ellos al sur no podían conseguirlo. Venían acá y se llevaban todo lo que podían… El pasaje venía todo por barco. El Menéndez traía 150 a 160 pasajeros, de ida y de vuelta. Al principio iban hasta Magallanes… De la Argensud el barco más grande era el Comodoro (nosotros vinimos con ese barco), el Buenos Aires, Madryn, y había otro más chico. Todos estos barcos llevaban la lana… Otros barcos de esa época eran de la Anónima, entre los que estaba el Asturiano, el Menéndez, el Atlántico, el Argentino… El Rata, el de Sarchi, el Bahiense, el San Jorge cargaba 14.000 fardos… Trabajaban más de 90 personas en el muelle en forma permanente. La Anónima tenía 5 chatas grandes de 100 toneladas… El muelle estaba lleno de chatas, remolcadores. Remolcadores de la Anónima. Acá se desembarcaba toda la mercadería, y la bajaban con el guinche del ferrocarril, venía la chata, la vía llegaba hasta ahí^[20].

La segunda visión, más crítica, es la de la española María Concepción Sierra, que llegó a Puerto Deseado en 1917, y un año después se casó con el español y peón rural Miguel Ramos y se fue a vivir cerca de Fitz Roy a la Estancia “El Molle”, del noruego Stoltz Petersen, exgerente del ferrocarril en Puerto Deseado, que luego se dedicó a la ganadería ovina. María relata que su marido vivía en ese campo desde 1915, en una casa de adobe, piso y techo de madera, estufa a leña con una “cocina amplia de 3 dormitorios, uno para don Emilio (el propietario), otro para el capataz mr. Tom y otra para nosotros”. Fue el capataz quien les confió la casa, la cocina y los animales.

La mayoría de los pobladores, salvo excepciones, no habían traído capital, por lo que recurrieron al uso de los créditos otorgados por las casas de comercio o los bancos. Solo los pobladores instalados desde mucho antes de la guerra lograron usufructuar del boom lanero, lo cual permite explicar el endeudamiento de gran parte de los ganaderos con las casas ya mencionadas a principios de la década del veinte, situación a la que sumó el conflicto rural con los movimientos huelguísticos de 1921-1922. María relata ambas situaciones reconociendo la existencia de los mecanismos por los cuales el poblador ganadero quedaba “atrapado en la telaraña” de dichos comercios, que

… trajeron alambre, chaperíos para alambrar el campo y hacer casas… Daban a crédito por la lana. Daban todo el año crédito por la lana, cuando esquilabas tenías que entregar la lana a esa casa y ellos te daban la liquidación cuando se les ocurría, cuando les parecía. Después a los contratistas que venían a comprar se les mandaba en barco a Buenos Aires, a Europa. Te liquidaban cuando a ellos les parecía. Te tenían que dar la plata para las esquilas, los baños, los peones, capataz, los víveres, tenían que dar todo, forrajes para animales, te daban todo fiado, por la lana, si faltaba pues tenían que poner [se ríe] un apunte y una propina tenían que anotar para el año que viene y si sobraba pues lo mismo, si sobraba les daría lo que les parecía y lo que no quedaba en caja. Las casas comerciales tenían corredores que pasaban por las casas para levantar los pedidos. Tanto la Cía. Argentina como la Anónima tenían Ramos generales para abastecer a las estancias^[21].

María Concepción remarca que las casas comerciales daban “fiado” a cambio del compromiso de entregar la lana en consignación luego de las esquilas, lo cual les permitiría cubrir los créditos otorgados durante el año para el pago de los sueldos de los peones y capataces, la compra de forrajes para animales, las mercaderías, los alambrados, la chapa y madera para la construcción de estancias, etc. Además, las casas comerciales tenían “corredores” que pasaban casa por casa en los pueblos levantando los pedidos diariamente. Es decir que, en esta etapa de auge del ovino, cumplían funciones crediticias al adelantar dinero a cambio de la cosecha de lana o al entregar la mercadería con promesa de pago durante la época de zafra lanera con lo que generaban una población ganadera cautiva de dichos préstamos. Más allá de las fluctuaciones del precio internacional de la lana, los pequeños ganaderos no lograban fijar buenos precios al momento de la cosecha, lo que los impulsó a organizarse primero como Sociedad Rural en 1913 y luego como Cooperativa Ganadera de Puerto Deseado a fines de la década del cuarenta.

Posteriormente los bancos cumplieron esas funciones y se especializaron en créditos a corto y largo plazo, pero los mecanismos mencionados no se modificaron. En Puerto Deseado y Punta Arenas funcionaba el Anglo Sud Americano, con casa matriz en Londres y sucursales^[22] y desde 1917 el Banco Nación Argentina se instaló en Puerto Deseado.

Mientras este tipo de actividades financieras eran encaminadas por los grandes empresarios, otro grupo con menor capital que se había comenzado a gestar en Punta Arenas en la década del diez también cruzó la frontera para poblar campos y establecer comercios o sucursales en territorio santacruceño. Respecto de ellos, Martinic Beros (2006, p. 947) sostiene que constituyen una segunda generación empresarial: son en su mayoría de origen croata^[23], que en Punta Arenas lograron hacerse de un pequeño capital como comerciantes, hoteleros o industriales y poblaron campos al norte de Santa Cruz, Bahía Laura, lago Cardiel, Colonia Carlos Pellegrini y también campos fueguinos.

Esteban Martinovic^[24], nacido en Croacia, llegó a Punta Arenas a principios de siglo para instalarse junto a sus hermanos, que habían venido unos años antes que él. Al enterarse de la construcción de un ramal ferroviario que llegaría a las proximidades de la frontera chilena y que había atraído a varios connacionales suyos, los hermanos Martinovic decidieron trasladarse a Puerto Deseado. Entre 1909-1910 los hermanos Mateo y Esteban Martinovic instalaron un pequeño comercio de despacho de bebidas en Puerto Deseado y a fines de 1915 “Martinovic Hnos” exportaron mejillones por cuenta de Esteban Zizich, Iván Bezerich y Pedro Solians^[25]. Con el dinero que ganaron pudieron comprar un terreno en el pueblo^[26] y un negocio de ramos generales que se llamaba “Sociedad Anónima Mercantil de la Patagonia”, que a mediados de 1920 pasó a denominarse “La Patagonia”.

Crisis y estrategias de las casas comerciales

Si la década de 1910 fue compleja, la siguiente también se caracterizó por ser crítica. La primera posguerra mundial tuvo varias consecuencias: dificultades de intercambio comercial, caída del precio de la lana, conflictos sociales entre los peones y los estancieros (Fiorito 1985, Bayer 1993, Zubimendi, 2018) y deudas incobrables para algunas casas comerciales que habían prestado dinero a los estancieros en la “época dorada del auge del ovino”. El movimiento marítimo entre el sur de Chile y Puerto Deseado disminuyó e impulsó a los capitalistas chilenos que tenían inversiones en la zona de Deseado a plantear diversas alternativas y estrategias para afrontarla.

La fusión comercial, que ya era una práctica usual entre los grandes empresarios, les permitió a los medianos comerciantes unir esfuerzos para superar la coyuntura y en el caso particular de los de procedencia alemana a protegerse de las “listas negras”^[27] y competir con las otras casas^[28].

Asimismo, la apertura de relaciones directas con los países europeos –España, Alemania, Inglaterra– y Estados Unidos para conseguir mercaderías de primera mano y poder competir con las grandes casas de la zona, ante la carestía y los altos costos del mercado de Buenos Aires, también formó parte de esas estrategias. Además, no todos deseaban apoderarse de las tierras de sus deudores, sino que preferían cobrar el dinero aun a largo plazo.

Stubenrauch optó por fusionar sus casas comerciales. En Chile, Rodolfo Stubenrauch (un 90%) y Hermann Koch (el 10% restante) formaron, a fines de julio de 1919, una sociedad comercial colectiva bajo la razón social de “Stubenrauch y Cía.” con un objeto social amplísimo^[29], con domicilio en Punta Arenas, que podía usar indistintamente cualquiera de los socios^[30]. El objeto de la sociedad era la importación y venta de mercaderías nacionales y extranjeras, exportación de productos del país, establecimiento de agencias de vapores, negocios de lanchas y buques y negocios comerciales en general, y su duración estaba prevista hasta mayo de 1922.

En territorio argentino, en 1919, impulsó la creación de la “Compañía Argentina del Sud” (Fig. 2) con domicilio legal en Buenos Aires, una sociedad anónima originada de la fusión de tres comercios instalados en Santa Cruz. Las casas eran “Muller Hnos.” en San Julián y Bahía Laura, “Stubenrauch y Cía.” en Puerto Deseado y Las Heras y “Federico Brohme” en Río Gallegos. En 1920 también adquirieron las casas de comercio que la firma Perna Hnos. poseía en Santa Cruz y Paso Ibáñez.

Figura 2. Publicidad de Argensud en 1932. Fuente: Guía Comercial de Puerto Deseado.

El objeto de la compañía era abastecer a la población del sur patagónico con una casa de ramos generales y varias sucursales. De acuerdo con el articulado de Estatuto^[31], que prácticamente es una réplica del aprobado para Stubenrauch y Cía., el domicilio legal de la Sociedad era la ciudad de Buenos Aires, en donde residían los miembros del directorio^[32], y tendría una duración de cincuenta años por contar desde que el Poder Ejecutivo otorgara personería jurídica. A mediados de 1921 el Estatuto fue reformado, se convirtió en agente de la Cía. Argentina de Navegación en Río Gallegos, San Julián y Puerto Deseado y consignatarios de las firmas F. M. Méndez y Cía. y Santamarina e hijos en Buenos Aires. Para 1924 Stubenrauch aún seguía formando parte del directorio^[33].

En 1920, los hermanos Martinovic también diversificaron sus actividades: Esteban creó la primera cooperativa de transporte marítimo que trasladaba la lana desde el Paso Marsicano –en el interior de la ría Deseado– hasta el puerto. A mediados de 1920, con Ramiro Ramos, accionistas de la Cooperativa Ltda. de Transportes Deseado, solicitaron la concesión de tres fracciones de tierra en las riberas y playas conocidas como Puerto Yenkins, muelle del ferrocarril y el Paso del río con el objetivo de construir galpones destinados a depósitos^[34]. En 1926 compraron dos casas comerciales^[35] y a la “Sociedad Anónima Mercantil de la Patagonia”, la existencia de mercaderías de las sucursales de Puerto Deseado, Las Heras y Pico Truncado, continuando los negocios de las tres casas con el nombre de “Patagonia” (Fig. 3). Los otros hermanos se dedicaron a la actividad pecuaria.

Figura 3. Publicidad de La Patagonia en 1932. Fuente: Guía Comercial de Puerto Deseado.

La fusión de la casa Stubenrauch afecta a nuestro protagonista. Si bien la gerencia de la nueva compañía le fue confiada a Amelung a fines de 1920, este debería hacerse cargo de la administración de la Cía. atendiendo varios frentes: las cobranzas de la cuenta corriente, la administración de casas, los seguros e impuestos y de las estancias Bajo Grande de Maurer & Co. y Pyramides de L. Bahrdt & Co., llevar la contaduría y libros, los trámites de terrenos, las solicitudes y arrendamientos^[36]. Por otra parte, mientras que en una pequeña casa de ramos generales los administradores tenían amplias facultades para decidir acerca de los manejos del negocio, en una compañía los gerentes se transformaban en empleados de un directorio que decidía desde Buenos Aires. En lo referido a esta disminución de facultades decisorias de un gerente local, Stubenrauch le sugirió al director-gerente Federico Brohme dos salidas: nombrar un inspector para las sucursales pero otorgar margen de maniobra a los gerentes para elegir y comprar mercadería, dado que conocían los gustos y el consumo de la clientela:

Será necesario reducir en forma prudente las facultades de los gerentes como lo demanda el buen orden y organización de una compañía, pero no sin que ellos tengan un radio de acción suficiente para los negocios confiados a ellos, que el directorio, lejos, no puede conocer todavía ni puede fiscalizar siempre detenidamente. Por ello, será conveniente que se cree una inspección, una persona competente, quien debe visitar y fiscalizar las sucursales esporádicamente… Respecto a los pedidos, es conveniente que les sea permitido a los gerentes escoger artículos ofrecidos por los viajeros, sean de España o Norteamérica, en la forma como se ha hecho hasta ahora, con la confirmación del directorio, pues los gerentes deben saber mejor que nadie que clase de artículos pueden vender con más ventaja y necesitan ver novedades… En mi tiempo permití al gerente hacer sus pedidos, de los cuales me tuvo que mandar copia para revisarlos y confirmarlos a la casa vendedora… Creo que el mercado de Buenos Aires es excesivamente caro y ya que ha terminado las dificultades de fletes, es necesario abrir relaciones con los países de origen como España, Alemania, Inglaterra y Estados Unidos para conseguir mercadería de primera mano y así poder competir con las casas importadoras de la competencia^[37].

A nivel interno, también las fusiones entre casas comerciales fueron complejas para los accionistas en lo referido a inversión/liquidación^[38]. Este cambio organizacional que debilitó el rol de los gerentes influyó en la decisión de Severino Amelung de retirarse de la Compañía Argentina del Sud para dedicarse a los talleres Volcán y a la búsqueda de soluciones a diferentes problemas rurales.

Así la sociedad que se había conformado entre Stubenrauch y Amelung relativa a Talleres Volcán en el año 1912 llegaba a su fin. La disolución de la sociedad^[39] se produjo en 1922 mediante el siguiente arreglo: Stubenrauch se quedaba con la parte de la estancia que tenía Amelung en sociedad con Barhrdt y, a cambio, Amelung se quedaba con la totalidad de los Talleres Volcán, que pasó de los arreglos a la creación de elementos utilizables en el campo como los guardaganados, los zunchos y tirazunchos, las prensas y los molinos a viento que fueron patentados con su marca (Ciselli, 1999).

Las dificultades que traía aparejada la colocación de lana en fardos de gran volumen y peso –que no solo elevaba el costo de los fletes, sino que era de difícil manejo– fueron el incentivo que tuvo Severino Amelung para inventar una enfardadora de lana que solucionara estos problemas. Ya en la década del veinte y en el Taller Volcán –de Puerto Deseado– comenzó a fabricar prensas para enfardar lanas y pasto. La facilidad en el manejo y las ventajas que ofrecía sobre las demás prensas le permitieron venderlas con facilidad entre estancieros del sur argentino e incluso exportar algunas hacia otros países.

El resultado de la prensa inventada por Amelung fue óptimo. El ingeniero civil Florencio Puchulu –residente en Puerto Deseado– le escribió a Severino y le dice que

… la prensa “AMELUNG” reduce en un 25%, por lo menos, las dimensiones de los fardos que se hacen con las prensas más en boga y además de este menor volumen logra alcanzar un aumento del 10% sobre el peso por fardo de prensa común. Estas ventajosas condiciones me han permitido obtener una reducción del 30% sobre los fletes marítimos a que estaba acostumbrado… Debo agregar que, en cuanto a presteza en el trabajo, nada deja que desear, pues con dos hombres se han enfardelado diariamente hasta 1500 vellones sin que haya sido menester agregar horas extraordinarias a la jornada de los prensadores^[40].

Además del fácil manejo y traslado, la seguridad de su funcionamiento y la rapidez de la prensada, otra de las características de la prensa que fue tenida en cuenta por los estancieros fue el peso y volumen de los fardos y el abaratamiento de costos que facilitaba el acarreo en tren o camión, por lo que fue utilizada en distintos establecimientos ganaderos de la Patagonia y de América. A mediados de 1929 Amelung exportó por primera vez una prensa con destino al Perú. Según una publicación del diario El Orden de Puerto Deseado, “un hacendado de Moyendo se ha hecho un pedido de una prensa de enfardar ‘Amelung’ patentada en la República Argentina y fabricada por el industrial de Puerto Deseado en sus talleres ‘Volcán’ de este puerto”^[41].

La nota remarca que a pesar de las dificultades con que se tropieza en Deseado para la producción industrial por escasez de obreros, elevado costo de los fletes y falta de elementos necesarios en la industria, Amelung logró traspasar todas esas dificultades y fabricar una prensa que desplazaría a las que venían del extranjero.

Además de la fabricación de la prensa para lana también fabricó otra destinada al enfardamiento de pasto. Una de las casas de ramos generales que tuvo a la venta ambas prensas fue la S. A. de Exportación e Importación Lahusen & Cía. Ltda.^[42].

A fines de la década del veinte, Severino Amelung forma una sociedad con Eduardo Vázquez para ser concesionarios de los productos Chevrolet, de la General Motors, de la Phillips South América Exp. Co., de las enfardadoras de lana Amelung, de la Compañía Argentina de Petróleo Astra y de productos afines en Puerto Deseado.

También la Sociedad Anónima sufrió cambios: hasta mediados de 1918 funcionó como sociedad chilena, y luego de esa fecha como argentina. El fin de la guerra coincidió con el fallecimiento de José Menéndez y el traslado de la sede de las actividades de la firma a Capital Federal. Desde la Argentina, la Sociedad Anónima siguió expandiéndose por el territorio patagónico. Las casas comerciales mencionadas^[43] y los Talleres Volcán siguieron funcionando durante todo el período estudiado.

Relaciones de intercambio marítimo entre Punta Arenas y Puerto Deseado

El establecimiento de comerciantes con casas matrices en Punta Arenas que se expandió hacia Puerto Deseado trajo como consecuencia un intercambio fluido entre ambos lugares prácticamente monopolizado por el transporte marítimo de estas grandes sociedades.

Así, a partir de 1909, Puerto Deseado formó parte de dos circuitos comerciales: uno con Punta Arenas vinculado al auge del ovino que se materializa en el sur de Chile, Tierra del Fuego y Santa Cruz y tiene como centro regional a la ciudad chilena de Punta Arenas, que atrajo capitales extranjeros e inmigrantes europeos, quienes conformaron sociedades comerciales en su mayoría vinculadas a la ganadería; se trata de un circuito que genera una relación de intercambio desigual entre ambos puertos, ya que las importaciones procedentes de Punta Arenas superaban con creces las exportaciones desde Puerto Deseado a esa ciudad. Los buques de Punta Arenas traían mercaderías para el abastecimiento de las casas comerciales de capitales chilenos (cerveza, coñac, harina, comestibles, armas, madera para la construcción y carbón) y cargaban principalmente lana, cuero lanar y otros frutos del país –cuero de guanaco, grasa, etc.– en general con destino al mercado externo. La construcción del ramal Puerto Deseado-Las Heras y el establecimiento de estaciones a lo largo de las vías congregaron a pobladores e impulsaron la instalación de sucursales de comercios.

El otro circuito fue con Buenos Aires a través de los transportes nacionales y de la Compañía Argentina de navegación establecida en 1901, que llegaba el sur del continente realizando escalas en los diversos puertos existentes en la costa patagónica. Este último circuito incrementó su movimiento también como consecuencia del tendido del ferrocarril, en especial durante su construcción. Entre 1909 y 1914, los transportes nacionales trasladaron desde Buenos Aires los materiales, los obreros y las mercaderías necesarias no solo para su tendido sino también para el abastecimiento de alimentos e indumentarias para los trabajadores y empleados ferroviarios, que era escaso en el pequeño pueblo.

Las estadísticas del movimiento portuario en Puerto Deseado entre los años 1909 y 1944 permiten dimensionar el volumen del intercambio comercial entre ambas zonas e inferir la incidencia que pudo tener el tendido del ferrocarril. Este circuito comercial que se inauguró casi de modo simultáneo al inicio del tendido tuvo momentos de intensidad y otros de crisis relacionados con los sucesos mundiales. Según se desprende del registro del Libro de Entradas y Salidas de Buques de Prefectura Naval de Puerto Deseado hasta 1909 no había entrado ningún buque proveniente de Chile. En esa fecha llegaron al puerto 25 vapores de Punta Arenas, 27 de Buenos Aires, dos de Río Gallegos y 10 de otros puertos argentinos sobre un total de 64. En cuanto a las salidas desde Puerto Deseado 17 buques declararon como destino a Punta Arenas; 26, a Buenos Aires; siete, a Río Gallegos y 14, a otros puertos. Desde entonces arribaron más de 20 barcos por año desde Punta Arenas –excepto en 1927, que solo ingresaron seis– llegando a 35 en 1935 para desaparecer a inicios de los años 40 del siglo xx, y las partidas desde Puerto Deseado a Chile tuvieron siempre un porcentaje menor (ver Gráfico 1).

En estas primeras décadas el principal escollo era el desembarco, debido a que solo existían dos pequeños muelles de madera, propiedad del ferrocarril, y cuya profundidad en baja marea era prácticamente nula. Por otro lado, ellos no estaban librados al servicio público, razón por la que las mercaderías eran mayormente arrojadas a la playa para que fueran recogidas por los empleados de las casas comerciales. Para la entrada y salida de los buques, la ría no ocasionaba dificultades durante el día porque contaba con balizamiento que indicaba el canal de entrada. Durante la noche se volvía peligrosa la operación ya que no existían farolas que la iluminasen^[44]. Luego de enfilar la ría Deseado, los pasajeros debían bajar a pequeños lanchones que los conducían al embarcadero. El muelle fiscal recién fue construido en el año 1928 por la Dirección General de Navegación y Puertos. María Concepción Sierra relata las condiciones de su viaje hacia Deseado y el desembarco:

En el Camarones, un barco de carga, chico. Bastantes pasajeros de Europa, dos o tres camarotes llenos de españoles. Camarotes con colchonetas y fierros. La comida que daban era mala, el pan, peor… Creo que era mijo, polenta con un poco de carne, hojas de repollo, parecía que era carne vieja de caballo, carne de vaca vieja… Pero había que comer algo. El pan de acá era malo… la comida de España era rica… Bajamos del barco por una escalera del costado a la lancha y de allí al embarcadero. No había muelle todavía (era 1917). Antes había un galpón del ferrocarril. Eran botes chicos a remo, entraban entre cinco y diez personas y la valija de mano. No sé cómo bajaron los baúles. El barco no quedaba tan lejos, en la ría…^[45].

Con la Ley de Cabotaje de 1910, los armadores chilenos dejaron de tener preponderancia sobre el tráfico del litoral argentino, que quedaba en manos de la Marina Argentina. La ley estipulaba que se les concederían a los buques de países limítrofes el mismo tratamiento que a los nacionales, siempre que dichas naciones hicieran lo mismo con los nacionales. Caso contrario, los buques extranjeros debían abonar derecho de fondeadero en cada viaje, como vapores de correo. Como esta decisión afectaba directamente los intereses de las compañías de navegación chilenas, la Sociedad Anónima comenzó a navegar en aguas argentinas con vapores de esta nacionalidad y de diverso tonelaje de carga que le permitiera atender el comercio de los puertos del Atlántico entre Punta Arenas y Buenos Aires: el José Menéndez, el Asturiano y el Argentino de 3000 toneladas, el Americano de 2000 y el Atlántico de 1950 toneladas. Los fletes de frutos desde Puerto Deseado a Punta Arenas debían ser pagados en chelines por metro cúbico o mil kilos y desde allí a Londres el costo era en libras^[46].

La estadística de entradas y salidas de buques arroja que hasta 1924 la bandera chilena aún predominaba en los vapores provenientes de Punta Arenas gerenciados casi exclusivamente por la SAIEP, que mantuvo el control hegemónico de la ruta marítima Punta Arenas-Puerto Deseado-Punta Arenas durante todo el período; incluso a inicios de la década de 1940 gestionó el ingreso del vapor Río Verde, de bandera chilena, con una carga de carbón. Cabe mencionar que el grupo Menéndez Behety había adquirido en 1914, a nombre de la Sociedad Anónima Ganadera y Comercial Menéndez Behety, los derechos de la Mina Loreto, instalaciones y su ferrocarril al inversionista Agustín Ross. A fines de los años treinta se abrieron otras dos minas al norte de Loreto: Punta Arenas y Servidora, gestionadas por un español y un croata respectivamente (Martinic Beros, 2004). Una parte del carbón de Mina Loreto era comprada por los pobladores magallánicos y otra era exportada hacia Argentina^[47] (Zlatar, Muñoz e Ivanovich, 2019).

La Cía. Argentina del Sud representaba a la Línea de Navegación Delfino y Cía. con los vapores Comodoro Rivadavia, Buenos Aires y Madryn, que solo realizó salidas con destino a Punta Arenas entre los años 1930 y 1932. El resto de los viajes los hizo por los puertos argentinos.

En los intersticios que quedaron comenzaron a actuar otros agentes marítimos desde la década de 1920, como Florentino Pérez, que gestionaba lo relacionado con los transportes nacionales, y la Cía. Braun y Blanchard y Soc. Anónima Ganadera y Comercial Menéndez Behety, pero solo se identificaron dos viajes desde Puerto Deseado a Punta Arenas por medio de esta agencia en 1935. Otros agentes dedicados a circuitos más regionales fueron Ernesto Sarchi, que representaba a los vapores Glorioso, Berville, San Jorge; Indalecio Muruzábal, a los vapores Paso de Obligado; Hipólito Mon^[48] con el vapor Bahía Blanca; Fred Brown, el vapor Rata, y Antonio Rovillard, Josefina S y El Bahiense. Si bien no desaparecieron los buques de bandera chilena, estos fueron escasos desde 1924 en adelante. La actuación de la Compañía Mercantil fue de breve duración, ya que se registraron pocos ingresos al puerto entre 1919 y 1924.

Figura 4. Los circuitos comerciales y el movimiento portuario en Puerto Deseado (1909-1944). Fuente: elaboración propia con base en información suministrada por la Prefectura Naval de Puerto Deseado.

Los lanchones y las chatas eran el complemento necesario para que los grandes vapores pudieran conducir las mercaderías, los fardos de lana, de cuero o la hacienda en pie desde la costa hasta los barcos y viceversa. La SAIEP poseía cuatro: Octava, Cabo Raso, Séptima y Luz, y Martinovic poseía la chata España.

El comercio marítimo entre Puerto Deseado y Punta Arenas durante los años 1909-1941 se mantuvo constante (Tabla 1). Los buques procedentes de Punta Arenas traían mercaderías para el abastecimiento de las sucursales y se llevaban materia prima. Respecto de la importación de mercaderías generales se puede afirmar que sufrió una merma durante la Primera Guerra Mundial debido a la crisis comercial y al encarecimiento de los productos europeos.

El mayor esplendor de las importaciones (cargas que ingresaron al puerto) se produce en 1917 y se mantiene hasta 1919, oscilando entre los 5100 y las 7500 toneladas; desde 1921 y durante todo el período siguiente no logró superar las 1300 toneladas.

En 1919 el 28% de los ingresos del total de mercaderías ingresadas al puerto provinieron de Punta Arenas, situación completamente diferente a la de 1932, en que esta representó menos de un 1%. Desde los inicios de los intercambios los productos más importantes fueron los cargamentos de madera utilizados para la construcción de viviendas, las mercaderías en general destinadas a las casas de comercio y armas de diferente tipo (por ejemplo, Stubenrauch y Cía. desembarcó un cajón con 36 revólveres y otro con 24 carabinas a fines de 1914^[49]). También se introduce ganado en pie, tanto carneros finos como animal vacuno y caballar. En 1914 ingresaron al puerto 800 carneros y en 1917, cinco toros, cuatro potros, 1261 carneros y 105 toneladas de madera.

Tabla 1. Movimiento de buques, carga y pasajeros de Punta Arenas a Puerto Deseado.

Año	Cantidad buques	Pasajeros		Carga		Bandera
		1.ª	2.ª	Importada	Removido de hacienda, carbón, madera	Chilena	Argentina
1909	25	47	284	1.218	–	10	15
1910	23	47	70	744	–	14	9
1914	24	72	94	3.154	(1)	12	12
1917	32	109	146	7.596	(2)	16	16
1919	27	61	70	5.196	–	22	5
1921	20	75	34	1.342	28	13	7
1924	20	–	2	–	–	17	3
1930	35	68	122	364	162	4	27
1932	26	59	82	81	49	1	25
1935	23	58	90	157	5	2	4
1937	25	28	73	467	92	–	25
1939	20	28	118	169	15	–	20
1941	14	11	33	621	–	–	14
1943	1	–	–	–	470 (3)	–	–
1945	2	4	3	1	380 (4)	1	1

(1) Carneros, (2) bovinos, ovinos y madera, (3 y 4) carbón.
Fuente: elaboración propia con base en información del Archivo de Prefectura Naval de Puerto Deseado.

En el caso de los que hacían escalas en la Argentina, los barcos elegían los puertos de Ushuaia, Río Gallegos o San Julián cuando venían desde el sur del país. Este movimiento marítimo se redujo notablemente al iniciarse la Primera Guerra Mundial hasta su posguerra para incrementarse nuevamente a partir de 1924.

El arribo de mercaderías y materiales desde Buenos Aires aumentó, como también las exportaciones de lana y cuero lanar, que superó en miles de toneladas las enviadas a Punta Arenas. Solo de producción lanera las cifras van de 361,9 t en 1912 a 2019 t en 1916, mientras que hacia Punta Arenas la máxima carga se da en 1913 con 206 t y para los restantes años no superaba las 54 t.

La producción básica era la lana, destinada al mercado europeo. Puerto Deseado era el lugar de embarque de los fardos de lana provenientes del interior y que se entregaban en consignación a las casas comerciales. Estas las remataban en Europa o en Buenos Aires.

Figura 5. Los circuitos comerciales y el movimiento portuario en Puerto Deseado (1909-1944). Fuente: elaboración propia con base en información suministrada por la Prefectura Naval de Puerto Deseado.

La exportación de frutos del país aumentó durante la Primera Guerra Mundial debido a las demandas de lana. La correspondiente al año 1915 no arroja notables diferencias con las del año anterior, debido a que el embarque de la última cosecha se retrasó como consecuencia de la suba de las tarifas y el apresamiento del vapor Presidente Mitre^[50] por parte de un buque de guerra británico que paralizó la navegación de los vapores de la Compañía Hamburgo Sudamericana.

El transporte de cerda y lana (el principal producto de la zona y de exportación) se incrementó lentamente hasta 1918 para luego decrecer, pero debido a la excepcionalidad de la crisis que obligó a retener los stocks en las estancias, la carga de 1921 duplicó la de 1920, de 5454 t. Se registró un pequeño incremento en los años 1924 y 1925 y desde entonces descendió.

Los principales destinos de exportación de frutos del país son Punta Arenas, Buenos Aires y Río Gallegos. La gama de productos regionales es variada. Durante el transcurso del año 1915 se enviaron 11.050 kg de mejillones, para mermar al año siguiente, en que se embarcaron rumbo a Buenos Aires 2100 kg. Con ese mismo destino, en el año 1917 se enviaron 2820 kg de ceniza de algas marinas, que podían ser utilizadas para la producción de jabón y de vidrio.

La fauna autóctona también proveía de materia prima exportable. Las plumas de avestruz, tan codiciadas para hacer plumeros; el cuero de guanaco y el de zorro, para hacer quillangos y mantas, que además de adornar servían como abrigos; el cuero de puma y de vaca, para fabricar cinturones, zapatos, carteras; la lana de la oveja, que era utilizada para la confección de pulóveres, tanto teñida como blanca, y en algunos casos su cuero era utilizado para la fabricación de pantuflas.

El desarrollo de la ganadería en la zona de Puerto Deseado impulsó la instalación de un establecimiento frigorífico, con fábrica de carnes e industrias anexas que permitieran adquirir el excedente de animales lanares y vacunos disponibles anualmente en la región. En 1918 Alejandro Menéndez Behety presentó al Congreso Nacional un proyecto para solicitar la concesión de tierras en la Bahía Uruguay que se convirtió en ley en 1922 que autorizaba la construcción de un frigorífico en Puerto Deseado. El 70% del capital suscripto debía proceder de fondos radicados en el país y la forma societaria debía ser la cooperativa. Las primeras cuatrocientas acciones suscriptas se concentraron en manos de los Braun Menéndez, y las restantes fueron repartidas entre pequeños y medianos productores. La forma de sociedad Cooperativa presentaba el doble propósito de asegurar un máximo de provecho y rendimiento a los productores y una seguridad de remuneración del 10% de interés a los capitales invertidos en la industria por los mismos productores.

Tabla 3. Movimiento de buques, carga y pasajeros de Puerto Deseado a Punta Arenas

Año	Cantidad buques	Pasajeros		Carga		Bandera
		1.ª	2.ª	Exportación	Removido y lastre	Chilena	Argentina
1909	17	31	47	18	–	6	11
1910	24	27	32	22	–	14	10
1914	20	38	54	43	(1)	11	9
1917	37	63	131	–	(2)	16	21
1919	16	9	30	12	(3)	13	3
1921	11	16	6	739	0,2	10	1
1924	8	3	23	12	–	5	3
1930	31	79	147	8	28	–	31
1932	23	27	–	–	42	–	23
1935	22	38	91	–	26	2	–
1937	25	35	95	–	29	–	–
1939	20	23	76	–	27	–	–
1941	13	4	59	–	6	–	–
1943	2	–	–	–	(4)	1	–
1945	1	–	–	–	(5)	1	–

(1) 1100 animales en pie, (2) 650 capones, (3) 1802 carneros en pie, (4 y 5) lastre.

Respecto del movimiento de carga y pasajeros desde Puerto Deseado a Punta Arenas (Tabla 3), los productos que salen están vinculados a la ganadería ovina, sea bajo la forma de animales en pie o sus derivados, de modo constante hasta el año 1941.

La industria ofrecía buenas perspectivas ya que demandaba carne en una zona de alrededor de cinco mil leguas cuadradas con algo más de tres millones y medio de ovinos. Puerto Deseado exportaba en la década del veinte alrededor de seis millones de kilos de lana, que equivalían a más de dos millones de ovejas, con carne de buena calidad. El frigorífico de Puerto Deseado fue visto como una solución para las estancias de la cordillera que podían llegar hasta el puerto a través del ferrocarril. Amelung manifestaba que ellas

… estarán en condiciones de entregar carne buena, porque no dependerán solamente de la lana, reduciendo el stock de su hacienda, pudiendo tenerlas así en mejor estado de gordura y después como están cerca de la vía podrán hacer entregas en partidas pequeñas, tal como el estado de la hacienda lo permita no teniendo necesidad de hacer arreos grandes como lo hacen en el sur^[51].

El ferrocarril permitía el transporte de la hacienda de las estancias hasta el frigorífico con rapidez y bajos costos, tal como remarcaba Amelung:

Aquí en Deseado tenemos por el ferrocarril ventajas enormes porque como la vía va hasta Las Heras y que es más que seguro que será prolongada hasta el lago Buenos Aires, podemos transportar en un solo día para lo que se necesita en el sur un mes entero. Así, aunque no tuviéramos las haciendas tan gordas en las estancias, estas siempre llegarán en buenas condiciones a su destino y no es lo importante la gordura y la grasa para el frigorífico sino lo importante es el estado bueno y descansado en que llegan los animales al frigorífico^[52].

La relación frigorífico-ferrocarril fue muy estrecha en las décadas del veinte y del treinta. Desde 1926, el frigorífico funcionó ininterrumpidamente, y faenó entre 60.000 y 110.000 animales anuales. El ferrocarril transportaba entre un 50 y un 70% de la demanda del frigorífico y obtenía elevados ingresos provenientes de los fletes de transporte de ganado desde la cordillera hacia la instalación industrial. Las estaciones, ubicadas cada veinte kilómetros entre sí, permitían el transporte de la hacienda arreada hasta allí. A su vez, el frigorífico se beneficiaba por la obtención rápida y en buen estado de gran cantidad de carne que comenzó a exportar a fines de la década del 20.

María recuerda la actividad vinculada al frigorífico y al movimiento portuario:

Era un pueblito tranquilo, pero había un poco de movimiento con el frigorífico, venían barcos caponeros desde el exterior a cargar la carne y después que terminaba la faena venían los barcos grandes de 150 metros que no cabían en el muelle, y cargaban la carne en abril y mayo una vez que terminaban la gente toda se iba para el norte, pero quedaba siempre gente custodiando el frigorífico^[53].

La disminución del transporte marítimo desde y hacia los puertos tradicionales de la etapa anterior se vio compensada, en parte, por la llegada de barcos directamente de Inglaterra, que traían carbón y cargaban carne congelada. En 1932 ingresaron cuatro vapores de bandera inglesa que venían directamente de Newcastle y Newport. El único que ingresó con un cargamento de 311 toneladas y no embarcó nada fue el que venía de Londres con destino a Magallanes (Chile). Los tres restantes no desembarcaron mercaderías, pero cargaron en Puerto Deseado unas 1434 toneladas de carne.

El comercio marítimo y su incidencia en el transporte ferroviario

El incremento de la actividad portuaria se reflejó en las cifras totales de cargas del ferrocarril (Tabla 4). La carga y descarga de mercaderías generales, los movimientos de pasajeros y la exportación de frutos del país (en su mayoría vinculados a la ganadería ovina) se correspondieron con la puesta en producción de la zona de influencia del ferrocarril, la instalación de frigoríficos en la zona y las fluctuaciones del mercado internacional de lanas.

El movimiento de cargas, con fluctuaciones periódicas, muestra cambios en la composición de los rubros que ayudan a explicar la vinculación del ferrocarril con la economía de la zona, tal como lo vemos en detalle en el movimiento de mercaderías en general –lana y cerda– y ganado en pie. La explotación del ovino en sus diversas facetas productivas es uno de los principales productos.

El transporte marítimo y ferroviario de mercaderías generales y de materiales de construcción tuvo un movimiento ascendente hasta 1917, coincidiendo con la formación y organización de muchas de las unidades productivas para descender desde 1919 –el valor más bajo coincide con la crisis ganadera de 1921–. El movimiento ferroviario de 1921 permite visualizar que, de las 10.550 toneladas de lana transportada hacia Deseado, menos de un 50% es exportada debido al estancamiento de las ventas. A pesar del volumen de cargas, la situación de la línea en 1921 era delicada:

… el mercado pesado; las ventas raras; la mercadería estancada; los gastos siempre mayores y los precios que antes de la guerra eran para la lana fina entre 7/9$ los 10 kilos y que el desorden comercial hiciera elevar hasta 35$ se sostenían entre 6/9$ con bastante dificultad; por la lana gruesa no se daba más de 5$ cuando en el período álgido se cotizara a 20/28$ los 10 kilos (Correa Falcón y Klappenbach, 1924, p. 63).

Tabla 4. Movimiento de transporte marítimo y ferroviario 1912 y 1941 (en toneladas)

Año	Movimiento portuario			Movimiento ferroviario
	Importación	Exportación	Total	Total
1912	19.991	594	20.585	4208
1919	18.526	4337	22.863	12.358
1921	5674	6511	12.185	18.521
1932	9118	9588	18.706	12.437
1941	16.369	8534	24.903	14.313

Fuentes: libro de entrada y salida de buques del Archivo de Prefectura Naval de Puerto Deseado; Memoria del Ministerio de Obras Públicas. Cincuentenario de Comodoro Rivadavia.

En 1924, el precio internacional de la lana subió y lentamente volvió a incrementarse el número de buques que ingresaron al puerto local. Coincidente con lo que sucedía a nivel nacional, el movimiento de cargas de la línea se incrementó notablemente con un tonelaje de 36.619 toneladas en 1924 que superaba las 22.160 del año 1923. Estas cifras se mantuvieron hasta 1929, cuando volvieron a caer a 15.761 toneladas de carga anual. Durante el período, el ferrocarril captó un mayor tonelaje de producción pecuaria, pero paralelamente esos volúmenes de carga cada vez se exportaban más por medio de camiones que por medio del puerto.

La baja en las cargas transportadas por el ferrocarril fue compensada con el transporte de ganado en pie destinado al faenamiento en el frigorífico de Puerto Deseado. Sus inicios, en 1926, coinciden con el registro del 13.50% de la carga total –en los años anteriores no había superado el 5%– para continuar con valores constantes de casi un 9%.

El transporte marítimo-terrestre cerraba el circuito, ya que permitía conducir la producción lanera desde las estancias al mercado europeo y, por otro lado, traer la mercadería requerida para el funcionamiento de las explotaciones ganaderas. La promesa de continuar con la prolongación de la línea aún estaba vigente en los años 1930:

Prolongada la línea […] se abrirán al intercambio con la zona colonial los dos mercados bastante importantes de Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado, sin contar con las localidades más pequeñas existentes sobre ambas líneas férreas. Los yacimientos petrolíferos de Comodoro Rivadavia podrán suministrar el petróleo necesario para el funcionamiento de los ferrocarriles y para mantener en actividad el considerable número de vehículos a motor empleados en los transportes de las mercaderías desde el puerto franco hasta las diversas localidades […]. El ferrocarril transportará desde las colonias hacia el litoral la leña, las maderas de construcción, la carne de vacuno y otros artículos de primera necesidad como las verduras y la leche, así como otros frutos del país destinados a la exportación^[54].

La crisis del año treinta también afectó a los pobladores deseadenses. Los arrendamientos de los lotes pastoriles y las deudas comerciales eran difíciles de cobrar. Nuevamente encontramos a nuestro protagonista en un aprieto económico. En Tellier, una de las estaciones de la línea ferroviaria rodeada de chacras, Amelung había arrendado un lote de nombre Las Bandurrias, que era de propiedad de Berta de Burlotti, donde criaba carneros reproductores, y en los años 1931-1932 Amelung era representante exclusivo de la cabaña Los Vascos, de Apalategui Hnos., establecida en la zona de Trelew. Sin embargo, la crisis lo obliga a escribirle a su arrendadora para plantearle las dificultades que tiene con el pago del alquiler:

Esperaba […] cobrar algunas de las muchas cuentas que se me deben […]. El Taller –Volcán– no trabaja […] y lo que me puede dar el 20 bien puede imaginarse sabiendo que la poca lana no alcanzó a $6 y los pocos carneros en su mayoría los tuve que vender a $15, y es así que las entradas ni cubren los gastos de sueldos, víveres y remedios. Es un fracaso en toda la línea y encuéntrome completamente desanimado^[55].

Para controlar el comercio de carnes se creó la Junta Nacional de Carnes en la década de 1930, que planteaba el establecimiento de un frigorífico que asegurara precios remunerativos a los ganaderos. Como consecuencia de ello se constituyó en 1935 la Corporación Argentina de Productores de Carne (CAP), que debía comercializar el producto pagando buenos precios a los criadores. En 1941 la CAP compró sus tres primeros frigoríficos (Yuquerí, Río Grande y Puerto Deseado) y se convirtió en el único centro de faenamiento, enfriado y venta de carne ovina en la zona^[56].

A inicios de la década de 1940 comenzaba a perfilarse un nuevo circuito económico que quedó bajo la hegemonía de Comodoro Rivadavia. La Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia, creada en 1944, promovió el abastecimiento de la zona militar con productos locales y la formación de un mercado interno que aumentó el movimiento comercial entre su capital, Comodoro Rivadavia, y el Puerto de Deseado. Desde este primer puerto llegaron por ejemplo 2239 t de fuel oil en 1947.

Conclusiones

El intercambio comercial entre Puerto Deseado y Punta Arenas formó parte del proceso de expansión de capitales chilenos sobre el sur del territorio patagónico que se inició a fines del siglo xix en el marco de la ocupación de tierras destinadas a la producción ovina. Las relaciones comerciales entre ambos puertos pueden profundizarse a partir de la correspondencia privada mantenida entre Rodolfo Stubenrauch (empresario radicado en la región de Magallanes) y Severino Amelung, que llegó al norte de Santa Cruz enviado por él en 1909. Las estadísticas del movimiento marítimo y ferroviario durante la primera mitad del siglo xx permiten dar una real dimensión a dichas actividades, que fueron atravesadas por diversos períodos históricos en un contexto mundial cambiante que influyó en las decisiones gubernamentales y empresariales.

La formación de una “región autárquica” que comprendía Tierra del Fuego y el sur de Santa Cruz en la Argentina y la Región de Magallanes en Chile tuvo su auge a principios de siglo xx a través de la presencia de un pequeño grupo empresarial que hegemonizaba las actividades mercantiles, industriales y financieras en el sur del continente americano.

Aunque varios autores coinciden en que la región autárquica se disolvió hacia 1920, la construcción de la línea ferroviaria de Puerto Deseado a Las Heras que se inició en 1909 y se paralizó en la meseta en 1914 posibilitó la generación de un nuevo circuito comercial con la zona norte del Territorio de Santa Cruz, la instalación de sucursales en los pueblos de la línea y un nuevo horizonte para la expansión de la producción ovina en torno al lago Buenos Aires.

El contexto del sur patagónico se complejizó con la Primera Guerra Mundial, que no solo interrumpió la construcción del tendido ferroviario patagónico sino que influyó en el tráfico marítimo, teniendo en cuenta que los grandes vapores eran europeos y que gran parte del cabotaje nacional dependía de ellos, además de afectar el abastecimiento de productos, que se tornaron difíciles de conseguir y muy caros en el mercado local. A ello se sumaron la instalación de aduanas en ambos países, los cobros por los derechos de importación, la apertura del canal de Panamá y que el avance de la ganadería ovina comenzó a encontrar sus límites. Pero no todo el panorama fue negativo en ese mismo período, ya que los tiempos de guerra favorecieron la exportación de carnes y lanas hacia el continente europeo. El verdadero problema llegó apenas finalizada esta, especialmente para Punta Arenas, que se vio afectada con la apertura al tráfico universal del canal de Panamá en 1919; a ello le sumamos la baja en el precio internacional de la lana en los años 1921-1922 que afectó a los países productores de materia prima como la Argentina y Chile, totalmente vulnerables frente a los cambios en la economía internacional y que en Santa Cruz se expresó a través de las trágicas huelgas rurales.

La segunda parte de la década de 1920 permitió el reacomodo de la vida económica. Si bien los cambios que se produjeron hacían presagiar que el comercio entre Puerto Deseado y Punta Arenas iba a desaparecer, los datos estadísticos permiten comprobar lo contrario. El intercambio de productos se mantuvo con altibajos pero constante hasta 1940, y fue acompañado por las estrategias comerciales de los empresarios, que impulsaron el establecimiento de un frigorífico en Puerto Deseado, navegaron por aguas argentinas con buques de bandera argentina cuando las circunstancias lo exigieron y se expandieron no solo por el Territorio de Santa Cruz sino por toda la Patagonia instalando casas matrices en Buenos Aires.

Atravesada la crisis de 1929, la nueva década trajo cambios en cuanto a las políticas de importación y al fortalecimiento del mercado interno, lo que se comprueba en el intercambio comercial entre Punta Arenas y Puerto Deseado, que descendió de un 25% a un 15% en los productos que llegaban de Chile (al menos hasta 1941) e incrementando el comercio con Buenos Aires. La existencia de estas grandes casas comerciales a ambos lados de la frontera fue la principal razón por la cual el intercambio pudo mantenerse hasta inicios de la década de 1940, que coincidió con la Segunda Guerra Mundial y con decisiones geopolíticas del gobierno argentino que impulsaron la creación de la Zona Militar en 1943 y luego la Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia en 1944, que dividió al Territorio de Santa Cruz en dos para controlar toda la actividad al norte del río Deseado, lo cual puso fin a las relaciones comerciales entre ambos puertos.

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