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3 El lugar del MERCOSUR en las estrategias globales de las firmas automotrices

Estrategias de internacionalización de las firmas y cambios en la geografía mundial de la producción de vehículos

En este capítulo nos concentramos en las estrategias de acumulación de las montadoras de autos a nivel global. Identificamos una pérdida relativa de peso de la producción mundial de vehículos en los países de producción tradicional a manos de los países del resto del mundo, lo que ha producido cambio en la geografía mundial de la producción de vehículos. También caracterizamos las estrategias de internacionalización de las firmas líderes y presentamos de dispersión geográfica de la producción por empresa, concluyendo que los países de origen de las firmas y sus bloques regionales siguen teniendo un peso muy importante en las decisiones de localización de la producción. Además, describimos las estrategias de internacionalización de las montadoras y los factores que provocan una mayor o menor descentralización de capacidades de innovación en las subsidiarias. Por último, caracterizamos la función del Mercosur en las estrategias globales de las OEM concluyendo que, pese a ser un mercado relevante, ocupa un lugar marginal en el tablero mundial.

Las condiciones para la internacionalización y de la regionalización de la producción automotriz mundial

La automotriz ha sido una de las industrias emblema de la fragmentación productiva y la conformación de cadenas globales de valor y se ha caracterizado por la combinación de tendencias a la regionalización y a la internacionalización de sus actividades. La integración global se dio de la mano de patrones regionales debido a la necesidad de adaptación de vehículos diseñados centralmente y ensamblados en diversas locaciones geográficas. El resultado es el desarrollo de cadenas de valor locales, nacionales y regionales en el marco de una estructura organizacional global de la cadena[1].

Como hemos visto en los capítulos previos, la fisonomía de la cadena automotriz se vincula con los cambios organizacionales derivados de la nueva etapa de desarrollo del capitalismo que se abre luego de la crisis de los años ’70. También fueron de suma relevancia, como indagaremos en los próximos capítulos, las políticas estatales nacionales y regionales de promoción del sector[2] mediante la reducción de las barreras arancelarias, las políticas de promoción, el fomento de inversiones y los acuerdos de libre comercio[3]. En este capítulo desarrollaremos las trayectorias de crecimiento e internacionalización de las armadoras.

Hasta los años ’80 la industria automotriz estaba integrada verticalmente y prevalecían formas jerárquicas de división del trabajo en las que las actividades más intensivas en conocimiento eran llevadas a cabo por las casas matrices y las subsidiarias eran simples “implementadoras” de adaptaciones menores. La casa matriz determinaba los modos de producción, las estrategias de mercado, los procedimientos administrativos y las plataformas tecnológicas y las subsidiarias proveían materiales básicos (estrategia de provisión de recursos) o servían como mercados protegidos de la competencia internacional (estrategia de acceso al mercado) (Barnes, 2017). El incremento del precio del petróleo y la reducción de los costos transporte y comunicación y de los costos de transacciones en general, entre otros factores ya mencionados, habilitó un proceso de fragmentación productiva que, junto con la disminución de barreras comerciales y la descomposición de las funciones transformaron radicalmente los modelos productivos vigentes hasta entonces (da COSTA et al., 2017).

La industria automotriz sufrió, desde los años ’80, un cambio rotundo ya que pasó de tener bases locales a la integración de plataformas globales. Esta integración en plataformas globales se dio en como correlato del cambio en la organización del trabajo que supuso el toyotismo, la aparición de nuevos competidores y el cambio en la frontera tecnológica. Desde la década del ´80 y principalmente durante los ´90[4] se aceleró la inversión extranjera directa y los proveedores hicieron cambios radicales en la competencia y en la cobertura espacial. A partir de entonces, las principales terminales automotrices del mundo adoptaron una estrategia de conformar una red internacional de producción integrada y regionalizar los mercados, consolidando bases locales (Sturgeon y Van Biesebroeck, 2011).

Como describimos anteriormente, la externalización o outsourcing de la producción ha sido uno de los mecanismos que se desarrollaron en el último cuarto del siglo XX para abaratar los costos, llegando en la actualidad a dar cuenta de alrededor del 75% del costo de la manufactura de un vehículo de pasajeros. La producción modular, en conjunto con la externalización, contribuyeron a reducir los tiempos de demora y los costos de diseño (Frigant, 2009).

En la etapa actual de integración global se profundizó la integración funcional entre los diversos aglomerados productivos, rompiendo la dicotomía entre lo local y lo global. Se ha dado una creciente integración espacial de la economía a nivel local, nacional, regional y global en donde los vínculos locales se combinan con los vínculos globales conformando redes de producción (Obaya, 2014). En los últimos años se ha visto una mayor deslocalización y subcontratación de la I+D por parte de las empresas transnacionales. Esta deslocalización se vincula principalmente con la necesidad de adaptar los productos al mercado de destino y a las circunstancias de fabricación y con la posibilidad de aprovechar capacidades y habilidades tecnológicas en el extranjero. También se realiza para que los 1T se adapten a las plataformas de los OEMs de todo el mundo (Serfati y Sauviat, 2019).

Con los cambios en la organización industrial derivados de la segmentación productiva a escala internacional las Empresas fueron adoptando estrategias más descentralizadas de gestión de innovaciones, externalizando algunas actividades. Sin embargo, las estrategias de provisión de recursos y de acceso a mercados siguieron siendo relevantes para explicar la división internacional del trabajo al interior de la cadena.

La nueva geografía industrial del sector automotriz mundial

La forma en la que se organiza en la actualidad la cadena productiva automotriz a nivel global se vincula con el desarrollo de nuevas redes de producción integradas propias de la fase neoliberal de globalización del capitalismo. Las tendencias a la liberalización comercial, a la desregulación de los flujos de capitales, el desarrollo de nuevas tecnologías de la información y de infraestructuras apropiadas y el ingreso de millones de obreros al mercado de trabajo mundial con la crisis del campo socialista[5] ofrecen un contexto ineludible para caracterizar el devenir del sector y la relocalización de las fábricas hacia las periferias (Panitch & Gindin, 2015).

Como describimos previamente, una de las principales características del capitalismo tras la crisis de los años ’70 fue la aceleración del proceso de deslocalización productiva y el traslado de la manufactura a las periferias del sistema, en particular al Este de Asia. Hay varios factores que explican por qué las terminales automotrices no abastecen los mercados externos desde sus plantas domésticas mediante exportaciones y en su lugar relocalizan la producción allí. El primero se vincula con la necesidad de asegurarse el acceso al mercado y debido a los menores costos de producción de la manufactura. Además de las ventajas que ofrece el tamaño del mercado, el dinamismo de los ingresos y los costos laborales unitarios, las políticas públicas también permiten explicar el desempeño de las inversiones extranjeras: políticas aduaneras, regulaciones tributarias y subsidios (Traub Merz, 2017).

El sector automotriz no solo no se mantuvo ajeno a este movimiento sino que fue uno de los abanderados de la internacionalización productiva. Hasta los años ´80 los vehículos de pasajeros se producían y vendían principalmente en los países con una industria automovilística tradicional como Estados Unidos, Canadá, Francia, Alemania, Italia, España, Gran Bretaña y Japón. En los años ´90 se comenzaron a instalar plantas de producción en algunos países y luego de los ´00 tanto la venta como la producción se amplió a otros jugadores (Traub Merz, 2017).

 

Como podemos observar, la geografía industrial de la producción mundial de vehículos se transformó profundamente en los años ‘80 y ‘90 y principalmente luego del ingreso de China a la Organización Mundial del Comercio en el año 2001. En las décadas del ‘60 y ‘70, los países de la tríada[6] concentraban más del 90% de la producción mundial. En los años ‘80 y ‘90 continuaron concentrando más del 80% de la producción mundial de vehículos pero con un fuerte cambio en la composición interna: Estados Unidos y la Unión Europea cedieron participación en manos de Japón, la potencia económica del momento, que pasó de fabricar el 7% de los vehículos mundiales en los años ’60 a fabricar alrededor del 30% en los años ‘80 y ‘90.

Figura 10. Participación de países seleccionados en la producción mundial de vehículos. % sobre el total. 1961, 1971, 1981, 1991, 2001, 2011, 2017

Participación de países seleccionados en la producción mundial de vehículos. % sobre el total. 1961, 1971, 1981, 1991, 2001, 2011, 2017

Fuente: elaboración propia en base a informes de OICA y del Bureau of Transportation Statistics (BTS)

En la década de los ´00 se produce la principal transformación en la composición geográfica de la fabricación mundial de vehículos ya que los países de la tríada pasan de concentrar el 73% de la producción en 2001 a concentrar apenas el 43% en 2011. En solo diez años, China incrementó su participación desde el 4% al 23,5% en la producción mundial.

Para observar la gran transformación de la geografía mundial de la fabricación de automóviles vamos a ampliar la lupa del período 1998-2018. En estos años la producción mundial de vehículos creció a un ritmo promedio del 3,5% anual, alcanzando de punta a punta un aumento del 79%, lo que significó un incremento de la producción de 53,5 millones a 95,7 millones de vehículos. En estos veinte años solamente se registraron cuatro años de caída absoluta en la producción: 2001, 2008, 2009 y 2018. En 2001 se explicó por la caída de la producción en Estados Unidos y Japón, en 2008 y 2009 por la crisis mundial que impactó principalmente en los países de la tríada y en 2018 por la caída de la producción de China.

Figura 11. Producción mundial de vehículos de pasajeros, 1999-2018, millones de unidades.

Producción mundial de vehículos de pasajeros, 1999-2018, millones de unidades.

Fuente: elaboración propia con datos de OICA

La principal novedad histórica de este período es el punto de inflexión que provoca la crisis mundial del 2008, a partir de la cual la producción del “Resto del Mundo” supera en términos absolutos a la producción de los países de la Tríada. Esto se explica porque la fabricación de vehículos en los productores tradicionales cayó un 13% en términos absolutos a un ritmo del -0,3% anual para todo el período y la producción en el resto del mundo se incrementó un 416% a un ritmo del 8,8% anual entre 1998 y 2018.

Hasta fines de la década de los ´90, los países de la Tríada concentraban casi el 80% de la producción mundial de vehículos. Sin embargo, debido a las estrategias de internacionalización de las firmas del sector, al proceso de externalización, segmentación y deslocalización productiva y al modelo de crecimiento industrial de los países emergentes (principalmente del Este de Asia), veinte años más tarde son el resto de los países del mundo quienes concentran más del 60% de la producción mundial.

El principal factor, como hemos señalado anteriormente, ha sido el crecimiento industrial de China y su posterior ingreso a la Organización Mundial del Comercio. En 1998 China producía apenas 1,6 millones de vehículos (el 3% mundial) y veinte años alcanzó la cifra de 27,8 millones (el 29,1% mundial). En estos años China ganó 26 puntos porcentuales de participación. Además de China, ganaron participación la India, los nuevos miembros de la Unión Europea (República Checa, Hungría, Polonia, Rumania, Eslovaquia y Eslovenia), México, Turquía, el Mercosur, Corea del Sur, África y el Resto del Mundo.

Tabla 5. Variación en la participación en la producción mundial de vehículos. 1961, 1971, 1981, 1991, 2001, 2011 y 2017. Países seleccionados.

 

1961

1971

1981

1991

2001

2011

2017

Var. 61-17 (P.P)

UE15*

38,6%

37,2%

30,7%

31,5%

31,1%

18,5%

16,0%

-22,6

Estados Unidos

43,8%

32,0%

21,4%

18,6%

20,3%

11,0%

11,6%

-32,1

Canadá

2,6%

4,1%

3,6%

4,0%

4,5%

2,7%

2,3%

-0,3

Japón

6,8%

17,4%

30,1%

28,0%

17,4%

10,7%

10,1%

3,2

Subtotal Tríada

91,8%

90,6%

85,8%

82,1%

73,3%

43,0%

40,0%

-51,8

Nuevos Miembros UE**

0,7%

1,0%

1,4%

1,0%

1,6%

3,3%

3,2%

2,5

Rusia

3,7%

3,4%

5,9%

4,3%

2,2%

2,5%

1,6%

-2,0

Turquía

0,0%

0,1%

0,1%

0,5%

0,5%

1,5%

1,7%

1,7

México

0,0%

0,6%

1,6%

2,1%

3,3%

3,4%

4,2%

4,2

MERCOSUR

1,8%

2,3%

2,6%

2,3%

3,6%

5,1%

3,3%

1,5

China

0,0%

0,0%

0,0%

1,5%

4,1%

23,5%

30,2%

30,2

India

0,4%

0,3%

0,4%

0,8%

1,5%

5,0%

5,0%

4,6

Corea del Sur

0,0%

0,0%

0,4%

3,2%

5,2%

5,9%

4,3%

4,3

Africa

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,7%

0,6%

0,6

Resto

1,7%

1,8%

1,8%

2,1%

4,6%

6,0%

5,9%

4,2

Subtotal Resto del Mundo

8,2%

9,4%

14,2%

17,9%

26,7%

57,0%

60,0%

51,8

*Austria, Bélgica, Finlandia, Francia, Alemania, Italia, Holanda, Portugal, España, Suecia, Reino Unido **República Checa, Polonia, Rumania, Eslovaquia

Fuente: elaboración propia en base a informes de OICA y del Bureau of Transportation Statistics (BTS)

En un análisis punta a punta, entre 1961 y 2017 los países de la tríada cedieron en conjunto casi 52 puntos de participación en la producción mundial de vehículos: Estados Unidos y Canadá cedieron 32,4, la Unión Europea 22,6 y Japón sumó 3,2 puntos. Como contracara de esto, los países del resto del mundo ganaron casi 52 puntos de participación, de los cuales 30 fueron de China, 4,6 de India, 4,3 de Corea del Sur, 4,2 de México y 2,5 de los nuevos miembros de la Unión Europea.

Las ganancias en la participación en la producción se conjugan con el incremento en la participación en la demanda mundial de vehículos por parte de los países de la periferia[7]. Actualmente se venden poco menos de 100 millones de automóviles por año pero la demanda de vehículos en los países desarrollados está saturada ya que promedia 1,6 habitantes por vehículo. En cambio, en los países de la periferia se verifica un fuerte dinamismo en la demanda vinculado con el crecimiento de los sectores medios y también un mayor potencial de crecimiento ya que el promedio de habitantes por vehículo es sustancialmente menor ya que promedia 13,6 (3,7 en México, 4 en Argentina, 6,1 en Brasil, 17,1 en China y 58,9 en India) (Barnes, 2017).

Las principales empresas del sector y sus estrategias de internacionalización

Los países de la tríada son también los países de origen de las firmas líderes del sector. El liderazgo de estas firmas difícilmente pueda ser escindido de las estrategias de desarrollo y del desempeño económico de los países en los que tienen sus casas matrices (Freyssenet, 2009).

En paralelo a la descentralización de las plantas productivas se dio un proceso de centralización del capital. En la década del ´50, Europa tenía 70 empresas produciendo autos en el continente. En 2010 esa cantidad se redujo a 6: dos francesas (Peugeot y Renault), una italiana (Fiat) y tres alemanas (Volkswagen, Mercedes Benz-Daimler y Opel). En promedio, los 15 fabricantes de vehículos más grandes redujeron la importancia de la producción doméstica a la mitad (del 61% al 34%) entre 2000 y 2014.

En 1960 las empresas líderes en función de su producción mundial eran las estadounidenses General Motors y Ford y Toyota ocupaba solamente el puesto 14. En 1970 las estadounidenses mantuvieron las primeras dos posiciones pero Toyota escaló al puesto seis. Además aparecieron las japonesas Nissan en el séptimo puesto y Honda en el decimocuarto. En 1982 General Motors y Ford siguieron liderando el ranking mundial pero Toyota y Nissan se ubicaron en los puestos tres y cuatro y Honda en el noveno. En 1994 el podio se mantuvo constante pero apareció la surcoreana Hyundai en el puesto 13. En 2003 Toyota desplazó a Ford del segundo puesto y Hyundai se ubicó quinta. Finalmente en 2008 Toyota conquistó el podio ubicándose primera. Entre las 10 firmas líderes se ubicaron, además de Toyota, otras 4 asiáticas: Honda, Nissan, Hyundai y Suzuki (Dicken, 2011).

Figura 12. Principales productores mundiales de vehículos de pasajeros. Vehículos producidos (millones-der) y participación en la producción mundial (%-izq.), año 2015.

Principales productores mundiales de vehículos de pasajeros. Vehículos producidos (millones-der) y participación en la producción mundial (%-izq.), año 2015.

Fuente: elaboración propia en base a OICA

En la actualidad, de las principales 11 empresas productoras de vehículos en el año 2015 a nivel mundial, 10 son firmas multinacionales con casas matrices en los países de la tríada: Volkswagen (Alemania), Toyota (Japón), General Motors (Estados Unidos), Ford (Estados Unidos), Nissan (Japón), Fiat (Italia), Honda (Japón), Suzuki (Japón), Renault (Francia), PSA (Francia). La única empresa de un país perteneciente al amplio conjunto del “resto del mundo” es Hyundai (Corea del Sur) (OICA).

En conjunto, estas firmas produjeron en 2015 65,5 millones de vehículos, el 72% de la producción mundial[8]. Como podemos ver en la Tabla 6, la producción anual mundial de estas firmas supera a la de la mayoría de los países de forma individual. Toyota superó en 2015 los 10 millones de vehículos producidos consolidándose como firma líder del segmento a nivel mundial. La firma alemana Volkswagen, con más de 9,8 millones, y la firma surcoreana Hyundai, con casi 8 millones, completan el podio. Como punto de comparación, solamente cuatro países superaron los cinco millones de vehículos producidos en 2015: China (24,5 Mill.), Estados Unidos (12,1 Mill.), Japón (9,2 Mill.) y Alemania (6 Mill.).

Tabla 6. Indicadores de dispersión geográfica de la producción[9]. Producción Mundial (PM), Producción en País de Origen (PPO), Producción Total del País de Origen (PTPO), Producción total en Bloque Regional (PBR) e indicadores. Principales 11 fabricantes, año 2015, millones de unidades producidas y %.

 

País de Origen (PO)

Bloque Regional (BR)

PM (Mill)

PPO (Mill)

PBR (Mill)

PTPO (Mill)

%PPO/PM

%PPO/PTPO

% PBR/ PME

Toyota

Japón

ASEAN

10,08

4,04

5,21

9,28

40%

43%

52%

Volkswagen

Alemania

Unión Europea

9,87

2,88

5,15

6,03

29%

48%

52%

Hyundai

Corea del Sur

ASEAN

7,99

3,58

3,58

4,56

45%

79%

45%

General Motors

Estados Unidos

NAFTA

7,49

2,14

3,41

12,10

29%

18%

46%

Ford

Estados Unidos

NAFTA

6,40

2,49

3,13

12,10

39%

21%

49%

Nissan

Japón

ASEAN

5,17

0,87

0,87

9,28

17%

9%

17%

Fiat

Italia

Unión Europea

4,87

0,90

1,21

1,01

18%

89%

25%

Honda

Japón

ASEAN

4,54

0,73

0,73

9,28

16%

8%

16%

Suzuki

Japón

ASEAN

3,03

0,94

1,12

9,28

31%

10%

37%

Renault

Francia

Unión Europea

3,03

0,66

1,61

1,97

22%

34%

53%

PSA

Francia

Unión Europea

2,98

1,00

2,08

1,97

33%

51%

70%

Total

65,45

20,22

28,10

76,86

30,9%

26,3%

42,9%

Fuente: elaboración propia en base a OICA

En la Tabla 6 presentamos algunos indicadores de la dispersión geográfica de la producción en las principales firmas del segmento de los fabricantes de equipo original para el año 2015 que tomamos como base. Como podemos observar, tanto el País de Origen (PO) de las firmas como el Bloque Regional (BR) al que pertenecen los países en donde radican sus casas matrices son variables sumamente relevantes para explicar la localización territorial de la producción. Para todas las firmas líderes la participación de la producción en el país de origen (PPO) sobre el total de la producción mundial de la empresa (PM) oscila entre el 16% y el 45%, con un promedio del 30%. En otras palabras, casi uno de cada tres vehículos producidos por las firmas mundialmente se fabrican en el país en donde tienen radicada su casa matriz. Si además de la producción en el país de origen sumamos la deslocalización en el bloque regional, la participación de la producción en el bloque regional (PBR) sobre la producción mundial de la empresa (PM) oscila entre el 17% y el 70%, superando en promedio el 40%.

La importancia del país y la región de origen para la producción total de la firma se puede observar en prácticamente en todos los casos. Para Toyota la producción en territorio japonés representó en 2015 el 40% de su producción mundial. Si sumamos el bloque regional ASEAN (con el que Japón firmó un Tratado de Libre Comercio), el porcentaje se eleva al 52%. Con la firma surcoreana Hyundai ocurre algo similar. La producción de vehículos en Corea del Sur representa el 45% de la producción a nivel mundial de la firma. Las empresas norteamericanas líderes persiguen una estrategia similar. Tanto para General Motors como para Ford, la producción en Estados Unidos (29% y 39%) y en el NAFTA (46% y 49%) son sumamente importantes. Finalmente, para las empresas líderes de la Unión Europea tanto el país como la región de origen también representan un fuerte incentivo para radicar la producción. Volkswagen fabrica el 29% de su producción mundial en Alemania y el 52% en la Unión Europea, Fiat fabrica el 18% en Italia y el 25% en la Unión Europea y las firmas Renault y PSA fabrican, respectivamente, el 22% y 33% en Francia y el 53% y 70% en la Unión Europea.

En los espacios nacionales y regionales se observa la conjugación de las estrategias privadas de las firmas con las estrategias de modelos de desarrollo de los países que las cobijan[10]. Analizando con detenimiento los indicadores podemos confirmar la hipótesis de que los países de origen de las firmas y los bloques regionales en los que se desenvuelven constituyen espacios de valorización fundamentales. Si bien son espacios centrales en las estrategias de acumulación de las firmas, en las últimas décadas todas han descentralizado su producción, generando mismo problemas con los países donde tienen ubicadas sus casas matrices[11] (Traub Merz, 2017).

Otro indicador que se puede construir para extraer información relevante es el que cuantifica el peso de la producción de la firma en el país de origen (PPO) sobre la producción total del país de origen (PTPO). En este indicador vemos una variabilidad mucho más elevada de los resultados, que oscilan entre un 9% y un 89%, con un promedio del 37%. En otras palabras, casi cuatro de cada diez vehículos que se producen en los principales países productores de vehículos a nivel mundial son fabricados por estas firmas líderes de bandera nacional.

Los casos de Fiat y Hyundai son probablemente los más resonantes, ya que la producción de estas firmas en Italia y Corea del Sur representa el 89% y el 79% de la producción total de vehículos de los respectivos países. Esto quiere decir que prácticamente no hay otras firmas produciendo vehículos en esos territorios. La bandera de la firma, en estos casos, es una variable fundamental para explicar la producción de los países en donde poseen su casa matriz. Los otros dos casos relevantes son los de Volkswagen y Toyota, las otras dos firmas líderes. La producción de Volkswagen en Alemania representa un 48% de la producción total de vehículos en el país europeo. En el mismo sentido, la producción de Toyota es imprescindible para Japón, ya que representa el 43% de su producción total de vehículos. Las cuatro firmas japonesas de la lista (Toyota, Nissan, Honda y Suzuki) concentran el 71% del total de vehículos producidos en suelo japonés. Los casos de las firmas francesas Renault y PSA también merecen ser destacados, ya que la producción de ambas firmas representa en conjunto el 85% de la producción total de los vehículos fabricados en Francia.

Estrategias centralizadas y descentralizadas de internacionalización de las terminales automotrices

La radicación de armadoras automotrices en países de la periferia no garantiza sin embargo un derrame tecnológico, que va a depender de las actividades y capacidades que se desarrollen.

La descentralización de capacidades de I+D+d depende de factores como la existencia previa de capacidades o ventajas comparativas específicas, de estrategias globales de las firmas y de sus subsidiarias y de la existencia de políticas públicas. El grado de influencia de las políticas gubernamentales para inducir actividades de I+D depende del nivel de Desarrollo de Competencias de Producto: localización, tropicalización, desarrollo de derivados y desarrollo de plataformas. Cuanto mayor sea el desarrollo de competencias de producto mayor va a ser la creación de innovación local (Ibusuki et al., 2013).

Tabla 7. Desarrollo de capacidades de innovación en la producción de vehículos

Capacidades de Innovación

Básicas

Intermedias

Avanzadas

Ensamblar Productos utilizando kit para ensamble (CKD) o replicando especificaciones

Utilización de conocimiento tecnológico para adaptar productos o ajustar plataformas o diseñar cambios menores para el mercado doméstico

Utilización de habilidades para desarrollar proyectos derivados completos o plataformas nuevas y desarrollar actividades de I+D+d

Desarrollar una cadena de proveedores locales y realizar cambios menores en partes o componentes

Desarrollo de vehículos derivados

Desarrollo de productos y plataformas nuevas 

Introducir cambios menores en los productos realizados localmente

 Centros de excelencia en algunos sistemas o componentes

 Desarrollo de actividades de I+D+d con materiales que utilizan tecnologías de punta

Fuente: elaboración propia en base a Obaya (2014b)

Existen diferencias en las estrategias de internacionalización y de desarrollo de capacidades de I+D+d según la empresa y el origen de su casa matriz y según las capacidades de las subsidiarias. Según Tomasso Pardi (2019) coexistieron entre 2000 y 2014 dos grandes estrategias de internacionalización de las terminales automotrices transnacionales: una centralizada globalmente y una más descentralizada en múltiples espacios domésticos.

El modelo centralizado, dominante a nivel mundial, se caracterizó por un proceso de internacionalización empujado por plataformas globales y estándares concebidos y controlados por una ingeniería centralizada en las casas matrices. Empresas como Volkswagen, Toyota[12] y Hyundai centralizaron la construcción de módulos y plataformas globales[13], el control de la I+D, la política de producto global, la relación con proveedores y la política de recursos humanos[14], definida por estándares globales (Pardi, 2019).

En la estrategia centralizada los modelos se conciben y desarrollan en las casas matrices en la primera industrialización y años más tarde esos mismos modelos se adaptan, producen y venden con menores estándares de producción en mercados emergentes en los que ingenieros locales revisan el contenido tecnológico y la calidad del producto. La política de innovación está centralizada y sujeta a una lógica de explotación global y las innovaciones se difunden por goteo desde modelos de alta gama a modelos de gamas más bajas y desde bases domésticas en países desarrollados hacia países emergentes A nivel de cadena de valor se centralizan los proveedores y las compras y subcontrataciones más importantes se realizan con alrededor de cien manufactureros globales de equipo que pueden o no estar instalados en los países donde se ubican las fábricas (Frigant, 2009).

En este esquema, las subsidiarias tienen poca autonomía para generar innovaciones. El escalamiento tecnológico de la ingeniería local en los países emergentes queda limitado a las funciones de producción mientras que actividades relacionadas al diseño de plataformas, modelos y a la primera industrialización se concentran en las casas matrices. En el caso de Volkswagen, todas las decisiones estratégicas sobre la política del producto se toman en las oficinas de Wolfsburgo, que coordina las actividades globales del grupo, incluyendo la organización de la producción. El sistema global de reportes se asegura que las subsidiarias cumplan con los estándares de procesos definidos y esto se aplica a todos los niveles de organización: industrialización del producto, provisión de componentes, ensamblado del vehículo y gestión de recursos humanos. Este control incluye el traslado de ingenieros y managers alemanes a los países emergentes (Pardi, 2019). Alemania conserva en sus sitios industriales históricos un lugar privilegiado para sus productores automotrices tanto en volumen como en valor agregado relativo, pese a que Volkswagen ha desarrollado en los últimos años una estrategia de ensamblaje en países emergentes[15] (Catoire, 2014).

La segunda estrategia, conocida como modelo descentralizado ha sido predominante en empresas como Renault[16], Fiat, General Motors, y Maruti-Suzuki (Pardi, 2019). Se caracterizó por un proceso de internacionalización empujado por la mayor autonomía de las filiales en los procesos de diseño y producción de vehículos de bajo costo para mercados emergentes. Consiste en la creación de plataformas de bajo costo basadas en módulos locales que promueven la descentralización con I+D local, una política de producto regional y una organización productiva optimizada localmente. La relación de empleo suele definirse por estándares globales pero existe un mayor grado de heterogeneidad en las prácticas de gerencia y trabajo.

En esta estrategia, la mayor autonomía de las subsidiarias les permite adaptar los modelos para los mercados emergentes según niveles de ingreso, infraestructura y necesidades de movilidad. La ingeniería del producto utiliza plataformas globales pero flexibles frente a necesidades diversas y cambiantes. A nivel de cadena de valor se diversifican proveedores y se desarrollan proveedores locales de equipos cerca de las plantas de montaje. Estas estrategias multirregionales pueden habilitar al menos en teoría las condiciones para un upgrading económico y social ya que integran la estructura industrial y generan volúmenes de producción mayores, con niveles de integración y eslabonamientos con el mercado domestico (Pardi, 2019)

En este esquema, la descentralización de actividades de ingeniería incentiva la proliferación de actividades de innovación, diseño y desarrollo locales[17]. Si bien la descentralización es una estrategia planificada, la mayor autonomía de las subsidiarias dio lugar a resultados inesperados como el desarrollo de un segmento de vehículos low cost en Rumania, Rusia, Brasil e India, como el caso de Fiat con su modelo Palio o Renault con sus modelos Logan, Sandero y Duster (Pardi, 2019).

Renault realizó una estrategia de descentralización de su I+D basada en la organización multidoméstica para adaptar los productos al mercado local involucrando a varios países emergentes en el proceso de “innovación inversa”[18] o “innovación frugal” e incluso en el desarrollo de productos nuevos con perspectiva global[19]. Desarrolló centros de I+D Renault Technologies Centres (RTx) en Rumania, India, Corea y Brasil pero sigue concentrando el 90% de las actividades de investigación e ingeniería avanzada en el centro Technocentre de Paris[20]. (Serfati y Sauviat, 2019). En el RTx de Brasil se realizó la adaptación del rango de entrada al mercado del Mercosur y se diseñaron modelos derivados como el Sandero Stepway y el Duster pickup (Pardi, 2019)

El lugar del Mercosur en las estrategias globales de las OEM

La producción mundial promedio por país para las 11 firmas líderes del panel en el año 2015 fue de 424.094 vehículos por firma por país. De los 53 países que reportaron producción para ese año solo hay 7 que se encuentran por encima de la media: Alemania (1.295.940), China (1.085.540), Corea del Sur (1.466.078), Estados Unidos (1.352.551), Francia (475.147), Japón (1.319.801) y México (502.679). Argentina se encuentra en el puesto 31 con un promedio de vehículos producidos por firma de 64.852[21], Brasil en el puesto 15 con 255.497 y Venezuela en el puesto 40 con 3.603[22].

Tabla 8. Indicadores de participación del MERCOSUR en la producción mundial de las firmas líderes. Año 2015

Producción Mercosur

Producción Mundial

% Firma sobre total Mercosur

% Mercosur sobre Total Mundial Firma

Fiat

567.529

4.865.233

19,1%

11,7%

Ford

334.591

6.396.369

11,2%

5,2%

General Motors

424.681

7.485.587

14,3%

5,7%

Hyundai

175.002

7.988.479

5,9%

5,7%

PSA Peugeot Citroën

127.451

2.982.035

4,3%

4,3%

Renault

259.336

3.032.652

8,7%

8,6%

Toyota

253.000

10.083.831

8,5%

2,5%

Volkswagen

370.760

9.872.424

12,5%

3,8%

Subtotal Selección

2.512.350

52.706.610

84,5%

4,8%

Total

2.974.378

90.954.850

100,0%

3,3%

Fuente: elaboración propia con datos de OICA

La producción total de vehículos en el Mercosur fue de 2.974.378 en 2015, el 3,3% de la producción total mundial. La participación del MERCOSUR en la producción mundial de las firmas líderes osciló entre el 0% y el 11,6%, promediando un 4,8%. Las 8 firmas líderes representaron, por su parte, el 84,5% del total de la producción de vehículos en el Mercosur.

El caso de la empresa italiana Fiat es quizás el más relevante a nivel regional, ya que la producción en el Mercosur representó el 11,7% del total mundial y para el Mercosur la producción de la firma italiana representó el 19,1%. En una escala menor, el caso de Renault también resulta relevante ya que destinó el 8,6% de su producción mundial al Mercosur. Volkswagen y Toyota, las dos firmas líderes mundiales, destinaron respectivamente el 3,8% y el 2,5% de su producción mundial de vehículos en 2015 al Mercosur. La producción regional de Ford, General Motors y PSA (Peugeot-Citroën) y Volkswagen en el Mercosur se encuentra por encima del promedio mundial, mientras que la de Toyota se encuentra levemente por abajo (OICA).

Tabla 9. Producción de automóviles en las filiales del MERCOSUR. Año 2015

País

Filial

Producción (2015)

% Total Empresa

Fiat

Argentina

FIAT

75.597

1,55%

Brasil

FIAT/CHRYSLER

483.214

9,93%

IVECO

6.172

0,13%

Total

489.386

10,06%

Venezuela

FIAT/CHRYSLER

1.907

0,04%

OTHERS

639

0,01%

Total

2.546

0,05%

Subtotal Mercosur

567.529

11,66%

Total Mundo

4.865.233

Ford

Argentina

nd

90.181

1,41%

Brasil

nd

240.597

3,76%

Venezuela

nd

3.813

0,06%

Subtotal Mercosur

334.591

5,23%

Total Mundo

6.396.369

General Motors

Argentina

nd

57.850

0,77%

Brasil

nd

361.779

4,83%

Venezuela

nd

5.052

0,07%

Subtotal Mercosur

424.681

5,67%

Total Mundo

7.485.587

PSA

Argentina

nd

56.958

1,91%

Brasil

nd

70.493

2,36%

Subtotal Mercosur

127.451

4,27%

Total Mundo

2.982.035

Renault

Argentina

RENAULT

75.357

2,48%

Brasil

RENAULT

183.979

6,07%

Subtotal Mercosur

259.336

8,55%

Total Mundo

3.032.652

Toyota

Argentina

TOYOTA

76.000

0,75%

Brasil

TOYOTA

174.000

1,73%

Venezuela

TOYOTA

3.000

0,03%

Subtotal Mercosur

253.000

2,51%

Total Mundo

10.083.831

Fuente: elaboración propia con datos de OICA

La transferencia de etapas productivas a países en desarrollo provocó un crecimiento en la participación de estos países en el producto industrial global. La reestructuración de las cadenas de valor locales permitió la incorporación de tecnología de productos y procesos, la integración de la producción en cadenas globales y el surgimiento de cadenas regionales. Sin embargo la capacidad de generar procesos de transformación estructural y de crecimiento económico fue distinta en las diferentes regiones geográficas. Estas diferencias se deben a la forma en que los distintos países se insertaron en las CGV.

Mediante la adquisición de un funcionamiento transnacional, la trama regional se insertó en la Cadena Global de Valor automotriz mediante la consolidación de una Cadena Regional de Valor (CRV). Las condiciones para el desarrollo de capacidades en el MERCOSUR han estado dadas por factores que revisaremos en detalle en los próximos capítulos. Bajo este entorno, las armadoras han desarrollado estrategias de integración de facto que derivaron en procesos de integración productiva reales.


  1. Marin & Giuliani (2008) afirman que gracias al ajuste de costos laborales mediante la deslocalización a países de bajos salarios la industria alemana se pudo mantener competitiva en el mercado mundial. Los países de Europa del Este poseen una fuerza de trabajo relativamente barata y relativamente bien calificada (Nölke & Vliegenthart, 2009).
  2. Las intervenciones de los gobiernos mediante políticas de estimulación de mercados para impulsar la demanda doméstica (reducciones de impuestos, planes de cambio para modernizar la flota) o directamente proveyendo apoyo financiero a las OEM y fabricantes de componentes. También mediante la compra directa de acciones, como lo hizo el gobierno federal de los Estados Unidos para el salvataje de GM y Chrysler luego de la crisis de 2008.
  3. El NAFTA permitió la expansión de la industria en México, la ampliación de la Unión Europea hizo lo propio con la producción en Polonia, Eslovaquia, Eslovenia, Rumania, República Checa y Hungría y el ASEAN y MERCOSUR también ofrecieron oportunidades atractivas para los OEM.
  4. Si bien los movimientos comenzaron en la década del ´80, fue en los ´90 y comienzos de los ’00 cuando se consolidó una tendencia que transformó la geografía industrial del sector con el fin de la Ronda de Uruguay y el establecimiento de la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 1995 y el ingreso de China en 2001.
  5. La caída del campo socialista y la apertura China dieron en los ’90 un tinte de “fin de la historia” (Francis Fukuyama) al clima de época. La victoria del sub sistema hegemonizado por los Estados Unidos dio lugar a una nueva época en la que el poder de disciplinamiento de la clase trabajadora se dio mediante la subcontratación en los países asiáticos y de menor desarrollo relativo.
  6. Los países de la Tríada son los productores tradicionales de vehículos. Aquí se incluye el grupo de Europa Occidental sintetizado en el indicador UE15 (Austria, Bélgica, Finlandia, Francia, Alemania, Italia, Holanda, Portugal, España, Suecia y Reino Unido), Estados Unidos, Canadá y Japón (OICA, 2019)
  7. La periferización de la producción automotriz tiene también que ver, por supuesto, con el cambio en los hábitos de consumo y de transporte y el ensanchamiento de los sectores medios y el abaratamiento de los vehículos, que anteriormente eran bienes de lujo y pasaron a ser bienes de consumo masivo.
  8. Del resto de la producción, mucha pertenece a empresas del mismo holding de las firmas anteriormente mencionadas, por lo que la concentración es más alta todavía.
  9. Para construir los indicadores se consideraron todos los países tomados individualmente en las encuestas anuales de OICA. Para el caso de la Unión Europea se suman los de Europa Occidental con los nuevos Miembros de Europa Central y del Este: Austria, Alemania, Bélgica, España, Italia, Francia, Holanda, Suecia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Hungría, Rumania, Eslovaquia, Eslovenia y Polonia. Para el caso del NAFTA se consideran Canadá, Estados Unidos y México. Con respecto a ASEAN, si bien ni Japón ni Corea del Sur pertenecen a esa asociación, ambos países han firmado Tratados de Libre Comercio tanto con ASEAN como con muchos de sus miembros. Dentro de ASEAN se considera a Filipinas, Indonesia, Malasia, Tailandia y Vietnam. De todos modos Hyundai (la empresa Coreana) no tiene producción en dichos países.
  10. Los casos japonés y koreano son los más representativos. Los grupos económicos nacionales (chaebol y keiretsu) y las empresas públicas
  11. Entre 2000 y 2012, el Grupo Renault pasó de producir el 56% de su producción mundial de vehículos particulares en Francia al 15%. El grupo PSA pasó del 64% al 40%. La reducción de la producción en Francia se dio a la par del incremento total de producción mundial. El incremento de la producción de vehículos en otros países tiene que ver precisamente con el dinamismo de la demanda mundial, impulsada en esos años por el crecimiento de los mercados emergentes como China. En 2013 se anunció el cierre de la usina de PSA de Aulnay-Sous-Bois, símbolo de la indsutrialización francesa (Catoire, 2014).
  12. En los términos de Boyer y Freyssenet (2003), Volkswagen desarrolló un modelo productivo de volumen y variedad y Toyota uno de reducción permanente de costos.
  13. En el caso de Volkswagen, la gestión de la plataforma modular (la “Modular Transversal Kit” o “Modularer Querbaukasten”) está centralizado en Alemania, donde 20 mil de los 35 mil empleados en I+D están localizados (Pardi, 2019)
  14. La politica de empleo y de trabajo también es gobernada por departamentos de recursos humanos con directivas centralizadas: producción ajustada (HPWP: High Performance Work Practices), objetivos internacionales con indicadores de desempeño, diseminación de las mejores prácticas bajo la forma de estándares globales de producción (Pardi, 2019)
  15. Volkswagen posee 106 usinas de producción en 27 países de los que 19 están en el continente europeo. En la Unión Europea cuenta con 7 usinas de ensamblado en Alemania y también en España, Portugal, Hungría y Eslovaquia.
  16. Como consecuencia de esta estrategia, entre 2005 y 2009 Francia fue, del grupo de los once primeros países productores de material de transporte en el mundo, el que más cedió valor agregado doméstico.
  17. Según afirman Radjou, Prabhu, & Ahuja (2012), la descentralización de algunas funciones de I+D genera una innovación frugal que consiste no tanto en la adaptación de una plataforma global a mercados emergentes sino en el hecho de comenzar desde consumidores potenciales en cada mercado emergente evaluando su nivel de ingreso, necesidades de movilidad y aspiraciones para diseñar una plataforma que logre a través de la difusión convertirse en multiregional.
  18. La innovación inversa consiste en combinar una red de ingeniería descentralizada con la acumulación de capacidades tecnológicas y de conocimiento provenientes del centro I+D central del país de origen.
  19. El vehículo Kwid fue producido y lanzado en India y desde el principio fue concebido desde una perspectiva global.
  20. En Francia Renault adquirió Intel y sus 400 ingenieros para reforzar las competencias en conexión y software integrado para futuros vehículos autónomos
  21. Fitzsimons & Guevara (2016) realizan un estudio con algunos casos seleccionados para estimar la producción de vehículos y modelos por planta en 2013 comparando el caso de la planta de PSA en El Palomar (Argentina) con las principales plantas de las firmas líderes a nivel mundial. En la planta de Hyundai en Ulsan (Corea del Sur) se produjeron en 2013 1,5 millones de vehículos de 13 modelos distintos, a un promedio de 116 mil vehículos por modelo por planta. En la planta de Honda en Marysville (Estados Unidos) se produjeron 734 mil vehículos de 4 modelos distintos, a un promedio de 184 mil vehículos por modelo. En la planta de Toyota de Georgetown (Estados Unidos) se fabricaron 504 mil vehículos de 3 modelos distintos a un promedio de 168 vehículos por modelo. En la planta de Volkswagen de Wolfsburgo (Alemania), se hicieron 807 mil vehículos de 3 modelos distintos a un promedio de 269 mil vehículos por modelo. Finalmente en la planta de PSA en El Palomar (Argentina), se fabricaron en 2013 143 mil vehículos de 7 modelos distintos, lo que da un promedio de 20 mil vehículos por modelo. Si bien la escala de producción de modelos por planta en la Argentina es considerablemente más baja que en el resto de los casos, la selección no es representativa del conjunto de plantas mundiales sino que se trata de plantas con escalas de producción muy por encima del promedio.
  22. La crisis que experimenta la industria automotriz en Venezuela es dramática. Entre 2009 y 2019 la producción cayó prácticamente a cero. Esto se debe a la pulverización del poder adquisitivo de los salarios, que han reducido drásticamente la demanda. Entre Enero y Abril de 2019 se produjeron solamente 60 automóviles Toyota y 5 camiones Iveco cuando en 2009 se habían ensamblado en el mismo período 45.500. Las fábricas de  Ford, MMC Mitsubishi, Mack de Venezuela, FCA y Chrysler no ensamblaron ni un solo vehículo. En 2018 se fabricaron apenas 1.155 vehículos, cuando hace algunos años se producía anualmente más de medio millón. “La debacle de la producción automotriz en Venezuela: cayó 99,9% en una década y este año sólo se ensamblaron 65 vehículos”. Infobae, 31 de Mayo de 2019.


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