Que naides quede enfadau 

Si aconsejo como siento

El hombre vale por dentro

Que lo de afuera es prestau

Por plata que haiga juntao

No te sientas cordillera

Pues en la vida rutera

Aquel que se cree muy grande

Se pone al lado de los andes

Y es un enano cualquiera

La carreta y el camión, Atahualpa Yupanqui

La integración regional ha sido concebida desde mediados del Siglo XX como un proyecto para favorecer el cambio estructural y el desarrollo económico (Prebisch et al., 1965). Luego de la crisis de los años ’70, con los cambios en la organización productiva, la nueva geografía industrial y la división internacional del trabajo en cadenas de valor (Arrighi et al., 2003; Charnock & Starosta, 2016; Coriat, 2000; Froebel et al., 1980; Gereffi, 2001; Kaplinsky, 2000), la integración productiva y la conformación de cadenas regionales de valor han sido promovidos como componentes centrales de cualquier proyecto de integración regional que intente establecer estrategias de desarrollo económico mediante un cambio en el perfil estructural de las economías (De Angelis & Porta, 2011; López et al., 1993; Porta, 2008)

El Mercosur (Mercado Común del Sur) ha sido desde su constitución en 1991 el principal acuerdo de integración regional suscrito por la Argentina (Bembi et al., 2012; Kan, 2015). Fue concebido en el marco de una estrategia “abierta” de regionalismo basada en una apertura económica por escalas (Bizzozero, 2011; Briceño Ruiz, 2011; Musacchio, 2007; Sanahuja, 2009). Este régimen de integración se caracterizó por presentar y reproducir fuertes desequilibrios, asimetrías y tensiones entre las estrategias de los distintos actores y sectores económicos de los Estados miembro (Ferrer, 1997; López et al., 1993; Murillo, J., 2009; Paikin, 2012; Schvarzer, 2001).

El automotriz es un sector estratégico debido a su relevancia en la generación de empleo y su potencial para desarrollar escalamientos y escalamientos productivos (Beyrne & Legasa, 2015; Humphrey & Memedovic, 2003; Moya, 2013; Novick et al., 2009; Pinazo et al., 2017). La trama productiva automotriz, que comprende el complejo de las terminales y el sector autopartista, ha sido una de las pocas beneficiadas con un régimen específico luego de los procesos de apertura y desregulación de los años ‘90, lo que la ha consolidado como una de las pocas privilegiadas por la política industrial nacional y regional (Avellaneda et al., 2006; Botto, 2013; López et al., 2008). La base de este tratamiento especial se encuentra en la Política Automotriz Común entre Argentina y Brasil que establece un Arancel Externo Común, Reglas de Origen y un Coeficiente de Desvío Comercial (Flex) (Gárriz & Panigo, 2016). En el contexto de este marco regulatorio las firmas han desarrollado una división de trabajo entre Argentina y Brasil, consolidando una integración productiva que ha configurando la cadena regional de valor.

Algunos autores señalan que con la crisis que experimentaron los países de la región tras el declive del Consenso de Washington y con la construcción del Consenso de Buenos Aires (2003) se produjo un cambio en el regionalismo que permitió una nueva hegemonía regional (Varesi, 2017) llegando a denominar al tipo de integración regional resultante como “regionalismo posneoliberal” (Bizzozero, 2011), “regionalismo social y productivo” (Briceño Ruiz, 2011), “regionalismo inclusivo” (Vázquez, 2011), “regionalismo post-hegemónico” (Riggirozzi & Tussie, 2012), “MERCOSUR solidario” (D. Perrotta, 2012) o “MERCOSUR neodesarrollista” (Katz, 2006). Con el cambio de paradigma, se suele decir que los gobiernos de la región lograron conquistar mayores grados de autonomía para impulsar una “agenda positiva” de la integración (Altmann Borbon, 2015; Kan, 2010; Sanahuja, 2009). Entre otros puntos importantes, esta agenda planteó la problemática de la integración productiva regional.

Si bien el sector automotriz ha sido largamente estudiado, el estudio de las características que adquiere la integración productiva de la trama automotriz en el MERCOSUR ha aparecido, en cierta forma, segmentado. Los especialistas en ciencia política y relaciones internacionales enfatizan las características del cambio del ciclo político derivadas de las luchas sociales en la configuración de una nueva hegemonía regional (Kan, 2010, 2015; Kan & Pascual, 2011), o los mayores o menores márgenes de autonomía en la política exterior (Briceño Ruiz & Simonoff, 2017; M. C. Míguez, 2017b) para explicar las características del ´nuevo regionalismo´. Otros especialistas vinculados al campo de la economía realizan estudios donde se caracterizan algunos rasgos de la evolución del intercambio comercial del sector automotriz en el MERCOSUR (Avellaneda et al., 2006; Bembi et al., 2012; Beyrne & Legasa, 2015; Bouzas & Kosacoff, 2010; Chudnovsky & Porta, 1991; De Angelis & Porta, 2011; Kosacoff et al., 1991; López et al., 2008; Molinari & De Angelis, 2016), las características de la integración productiva de la trama local en su especialización intrarregional (Gárriz & Panigo, 2015, 2016; Obaya, 2011, 2014ª; Amar y García Díaz, 2018) y en su vinculación a la cadena automotriz global (Kantis & Queirolo, 1990; Moya, 2013; Novick & Yoguel, 1999; Schvarzer, 1995; SSPE, 2016; Varela, 2003; Yoguel et al., 2001), la evolución del sector automotriz argentino en la posconvertibilidad (S. Castaño, 2012; Castells & Schorr, 2013; Santarcángelo & Perrone, 2013; Santarcángelo & Pinazo, 2009) y las consecuencias de las transformaciones recientes en las estrategias de los distintos actores locales de la trama en función de los cambios de la estrategias globales (Battistini, 2001; Bil, 2016; Juan Cantarella et al., 2008; Delfini, 2009; Fitzsimons & Guevara, 2017; Garnica, 2007; Guevara, 2012; Novick et al., 2009; Novick & Yoguel, 1999; Oliber, 2013; Pinazo, 2015; Tomadoni, 1999; Vispo, 1999). Sin embargo, no existen estudios que vinculen de forma integral las estrategias de acumulación de las firmas del sector y los condicionamientos que impone el modo en que se organiza la producción y el intercambio en el mercado mundial en el marco de la conformación de las Cadenas Globales de Valor con los problemas que han enfrentado las estrategias de integración regional y las políticas públicas en su construcción de una “agenda positiva”.

Con esta tesis nos hemos propuesto contribuir con herramientas conceptuales, metodológicas y empíricas a la caracterización de las tensiones que experimentan los procesos de integración regional en un mundo en el que las estrategias de acumulación a escala global de las firmas transnacionales condicionan a las de los actores locales y regionales. El aporte de este trabajo apunta a esclarecer las relaciones entre las estrategias de integración regional de los gobiernos y los distintos actores de la trama, los procesos de desarrollo económico y las relaciones de poder al interior de la cadena global de valor automotriz. Mediante la identificación de estas relaciones podemos dimensionar el modo en que se presentan los límites y tensiones que enfrentaron los procesos políticos al intentar imponer una “agenda positiva” de la integración en el marco de la reproducción de relaciones de dependencia que limitan la autonomía de los gobiernos para ejecutar políticas económicas de acuerdo a sus prioridades.

La integración productiva en espacios regionales ha sido incluida en el marco de la “agenda positiva” de la integración del Mercosur como un mecanismo insoslayable para conseguir mejoras en la competitividad mediante la asociatividad y cooperación entre agentes económicos de distintos Estados. La experiencia de la integración productiva regional de la trama automotriz es utilizada en este trabajo como caso testigo para identificar las tensiones que se desarrollan entre la internacionalización productiva y las estrategias regionales de integración y de desarrollo en el contexto de la fase mundializada de la acumulación del capital.

El principal objetivo de esta tesis consiste en caracterizar los factores que condicionaron las estrategias de las firmas del segmento productivo de la trama automotriz argentina en relación al problema de la integración productiva en el Mercosur y sus resultados para el período 2002-2015. Con vistas a abordar este objetivo general se plantean también algunos objetivos específicos:

• Actualizar y adaptar los conceptos de autonomía y dependencia para evaluar las condiciones de desarrollo de los países de la periferia en el marco de la conformación de cadenas globales de valor
• Caracterizar la cadena global de valor automotriz, identificando los distintos segmentos que la componen, su estructura de gobierno, los actores que la gobiernan y el modo en que se organiza mundialmente la producción de vehículos, identificando los factores que promueven o reducen las asimetrías entre filiales y casas matrices
• Identificar las estrategias globales de acumulación de las armadoras, los factores que promueven o dificultan la descentralización de capacidades de innovación en las subsidiarias y su impacto sobre el modo en que se reconfiguró la geografía mundial de producción de vehículos
• Describir el régimen de integración del sector automotriz en el Mercosur y las estrategias de regionalización y de descentralización de actividades de las firmas líderes.
• Caracterizar, la cadena regional de valor automotriz en el Mercosur, el comercio bilateral entre Argentina y Brasil y la división regional del trabajo.
• Demostrar las tensiones que se dieron entre las políticas públicas y las estrategias de acumulación de las cámaras empresariales automotrices argentinas en relación al proyecto de la integración productiva regional y sus principales resultados.
• Aportar una medición de la intensidad del comercio intraindustrial del sector automotriz argentino con los principales socios comerciales y caracterizar la integración productiva de la trama automotriz bilateral con Brasil en función de datos cuantitativos.

El modo de abordaje utiliza una metodología mixta, combinando un análisis histórico-estructural de la integración regional de la trama y de las estrategias de integración de los actores clave, un análisis cualitativo derivado de entrevistas con informantes clave y del análisis de documentos y un análisis cuantitativo utilizando fuentes estadísticas primarias y secundarias e informes calificados^[1].

A modo de hipótesis se plantea que la configuración actual del segmento argentino de la trama automotriz del Mercosur es consecuencia de los cambios en la organización de la producción a escala mundial, de las estrategias de las empresas que dominan la cadena global y operan en el espacio regional y del régimen sectorial especial. El fomento mediante políticas estatales de un proceso de integración productiva en la trama automotriz en particular y el desarrollo de proyectos de integración profunda en general, se ha visto condicionado por la forma en la que se organizan la producción y el intercambio en el mercado mundial y por las estrategias de acumulación de las firmas líderes.

La Política Automotriz Común fue realizada en la etapa “comercialista” del regionalismo y diseñada bajo presión de las filiales de las empresas transnacionales del sector, que han sido sus principales beneficiarias. El impulso de la integración productiva en el MERCOSUR, que formó parte de la agenda positiva acordada luego del Consenso de Buenos Aires en 2003, se ha visto fuertemente condicionado por la existencia de relaciones jerárquicas en las cadenas globales de valor, donde los actores económicos locales cumplen una función subordinada. Debido a esto, no se ha podido verificar avances significativos en el incremento del contenido local, el desarrollo de capacidades, complementariedades y escalamientos a nivel local y regional ni una integración virtuosa en cadenas de valor globales.

Las estrategias de integración productiva de las terminales automotrices, centradas en la preservación del régimen de protección, la ampliación del mercado y la reducción de los costos unitarios, entraron en tensión con los objetivos de profundizar la integración de componentes locales, el desarrollo de proveedores regionales o el emplazamiento de actividades productivas sofisticadas y de establecimientos de I+D. El segmento autopartista local, pese a que fue objeto de políticas públicas específicas, no logró revertir la inercia deficitaria, la dependencia de Brasil y el rol subordinado que ocupa en la cadena respecto al segmento terminal.

La idea detrás de la coherencia que justifica el orden de la presentación de los distintos capítulos resulta de la intención de abordar el problema de investigación en función de un grado descendiente en los niveles de abstracción analítica, partiendo de lo más general y abstracto a lo más particular y concreto. Siguiendo este lineamiento, en los distintos capítulos van apareciendo los distintos factores que condicionan y caracterizan la integración productiva de la trama automotriz del Mercosur.

En el Capítulo 1 realizamos una aproximación al problema de la investigación desde el punto de vista teórico e histórico, identificando aquellos factores que se derivan de la fase de desenvolvimiento del capitalismo, incluyendo las regulaciones neoliberales, las estrategias de acumulación globales de las empresas y la función de los Estados en el marco de la reconfiguración de la organización de la producción industrial desde los años ’70. En el Capitulo 2 identificamos aquellos factores globales particulares vinculados a la organización de la producción en Cadenas Globales de Valor, al el modo en que se gobierna la cadena automotriz y a las estrategias de acumulación y de regionalización de las firmas líderes. En el Capítulo 3 identificamos el modo en que las estrategias de internacionalización modificó la geografía industrial de la producción automotriz y la función que cumple el Mercosur en el marco de estas estrategias. En el Capítulo 4 descendemos al análisis del régimen de integración regional mediante una descripción de las normativas y las políticas públicas dirigidas al sector automotriz del Mercosur. En este nivel también presentamos algunos indicadores generales de la relevancia del comercio intrarregional y del comercio bilateral entre Argentina y Brasil. En el Capítulo 5 seguimos descendiendo en el nivel de abstracción analítica para indagar sobre aquellos aspectos del régimen regional particulares a la integración productiva de la trama automotriz. Allí identificamos las características sectoriales de la cadena regional de valor, de la producción, de la división del trabajo y del comercio bilateral entre Argentina y Brasil. Finalmente en los Capítulo 6 y 7 realizamos una bajada nacional para analizar condiciones específicas particulares derivadas de las estrategias de las cámaras empresariales argentinas y de los resultados que se desprenden de una medición empírica de la integración productiva regional del segmento automotriz argentino en su vinculación con los principales socios comerciales.

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