Características de la integración internacional de la trama automotriz argentina, comercio intra industrial e integración productiva con Brasil

El MERCOSUR ha marcado sin lugar a dudas un antes y un después en las estrategias de integración productiva regional de la trama automotriz. Tanto los gobiernos como las empresas han desplegado sus estrategias de integración en función de los incentivos existentes y de sus estrategias globales. En este capítulo se realiza un análisis empírico de las características de la integración productiva de la trama automotriz argentina en su vinculación con los principales socios comerciales. Caracterizamos el comercio intraindustrial y la integración productiva regional horizontal y vertical elaborando indicadores propios realizando una entrada por país, otra entrada por partida y una última entrada por uso económico. Finalmente, analizamos en detalle el comercio intraindustrial entre Argentina y Brasil y las características de la integración productiva regional del sector automotriz-autopartista.

El análisis del comercio intraindustrial como aproximación a la integración productiva regional

La integración productiva favorece la especialización y genera una mayor división del trabajo en una determinada cadena productiva. Con esta especialización se habilita un flujo comercial de tipo intraindustrial entre los socios que participan de la cadena. Este tipo de comercio suele ser más sofisticado en términos de contenido tecnológico y suele generar más encadenamientos productivos (Machado, 2010).

El comercio intraindustrial (CII) ocurre típicamente entre países con estructuras económicas y niveles de desarrollo similares y suele estar acompañado por flujos de inversiones directas ya que las empresas multinacionales ubican sus subsidiarias en diferentes países e intercambian bienes y servicios entre las filiales y la casa matriz^[1] (OECD, 2010).

La base del CII es la importación de bienes intermedios como partes y componentes para su posterior procesamiento industrial y exportación. Un aumento en el CII dentro de una región mejora la eficiencia ya que tiene un impacto positivo sobre la productividad media^[2] (Carciofi et al., 2012; de Medeiros, 2008; Lucángeli, 2007; Flôres Jr, 2010; Nunes Lins, 2018).

La medición del CII puede resultar un método aceptable para aproximarse a la evaluación de los procesos de integración productiva regional ya que capta el grado de asociación que existe entre las estructuras productivas de los socios regionales (De Angelis & Porta, 2011). El comercio intraindustrial vertical ocurre cuando un sector de la economía es tanto importador como exportador de productos que se ubican en distintas etapas de procesamiento. En este caso, la fuente del comercio responde a una fragmentación productiva derivada de la existencia de cadenas globales o regionales de valor y una estrategia de especialización productiva de las firmas que gobiernan la cadena. La integración productiva vertical, por lo tanto, implica una fragmentación productiva por especialización y se refiere a un proceso de fragmentación de la producción fuertemente relacionado a las cadenas de producción o producción en eslabones sucesivos. En el comercio internacional se refleja por el comercio de bienes en diferentes etapas de la secuencia productiva: primarios, intermedios (partes y piezas o semi-elaborados) y bienes finales.

El comercio intraindustrial horizontal es el que ocurre cuando un mismo sector de la economía de la misma etapa productiva es tanto importador como exportador. En este caso, la fuente del comercio es la existencia de economías de escala y la posibilidad de desarrollar complementariedades y diferenciar variedades de productos del mismo eslabón. La integración productiva horizontal se vincula a un proceso de fragmentación productiva por complementación. Este tipo de integración se puede verificar mediante un estudio de comercio de productos de una misma rama productiva entre dos países.

Aspectos metodológicos para la medición de la integración productiva en la trama automotriz regional

El segmento argentino ocupa un lugar muy marginal en la cadena global de valor automotriz. Sin embargo, a nivel regional se han desarrollado estrategias de integración productiva que han incrementado el comercio intrarregional y la relevancia del segmento argentino.

Si bien el índice más comúnmente utilizado es el de Grubel Lloyd (IGL)^[3], los especialistas en integración productiva del Mercosur (Bembi et al., 2012; De Angelis & Porta, 2011; Molinari & De Angelis, 2016; Suarez Archilla, 2015) proponen en su lugar la metodología de Fontagné & Freudenberg (1997) para el análisis del comercio intraindustrial regional ya que permite evitar el solapamiento de comercio por sesgo de agregación sectorial, el sesgo geográfico y la sobreestimación de los niveles de comercio intraindustrial presentes en el IGL.

Fontagné & Freudenberg (1997) utilizan la categoría de Comercio de Doble Vía (CDV)^[4] para referirse al Comercio Intraindustrial y proponen distinguir entre CDV Horizontal y CDV Vertical. Siguiendo esta metodología, los cuatro tipos teóricos de comercio se derivan de las definiciones de las condiciones de solapamiento y similitud. Cuando se cumplen las dos condiciones de solapamiento y similitud estamos en presencia de Comercio de Doble Vía Horizontal (DV-H). Cuando se cumple la condición de solapamiento pero no se cumple la de similitud podemos estar en presencia de comercio de Doble Vía Vertical (DV-V) de Alta Gama (DV-VA) si el valor unitario de exportación es mayor que el de importación y de Baja Gama (DV-VB) si el valor unitario de importación es mayor que el de exportación. En todos los casos en donde se cumple la condición de solapamiento estamos en presencia de comercio de doble vía o intraindustrial. Cuando no hay solapamiento estamos en presencia de comercio de Una Vía (UV) o interindustrial, lo que indica la ausencia de integración productiva.

Tabla 24. Combinaciones para definir existencia de comercio de doble vía horizontal o vertical

Fuente: elaboración propia en base a Porta y De Angelis (2011)

En nuestro análisis utilizaremos la base de datos UN COMTRADE y la clasificación SITC REV 3 en un nivel de agregación de 3, 4 y 5 dígitos, que es el máximo disponible en dicha base de datos^[5]. Para referirnos utilizaremos indistintamente comercio doble vía o comercio intraindustrial.

El sector automotriz posee, según la clasificación que presentan Molinari y De Angelis (2016), 43 subgrupos^[6], que nos permiten agrupar los productos en subcadenas productivas de autopartes, camiones y ómnibus, vehículos automotores y otros. Además de la clasificación por subcadena también existen clasificaciones por uso económico^[7], que nos servirán para analizar la integración productiva vertical: bienes primarios (PP), bienes intermedios (productos semiterminados, ST, y partes y componentes, P&C) y bienes finales (de capital, BK, y de consumo, BC) (Lemoine & Ünal-Kesenci, 2004). Un incremento del CII de bienes finales puede interpretarse como un aumento de la IP horizontal y de la complementación productiva entre países. Un incremento del comercio en bienes intermedios y de capital reflejaría un incremento de la IP vertical y de la especialización.

Para trabajar en profundidad con cada subsector tomamos la decisión metodológica de excluir a aquellas partidas que representaran menos del 0,3% del comercio sectorial total^[8]. Una vez depurada la lista de las subpartidas, el conjunto final quedó compuesto por 22 subsectores que suman el 98,4% del comercio sectorial total^[9].

Además de realizar una selección de partidas también se tomaron decisiones metodológicas con relación al grupo de países socios que se incorporarían en la muestra. Se utilizaron tres criterios: 1) Países del Mercosur; 2) Países sede de las casas matrices de las terminales automotrices con plantas de producción en Argentina; 3) Otros países con los cuales el comercio exterior sectorial sea significativo. Siguiendo estos criterios, la base de los países quedó compuesta por los siguientes: 1) Brasil, Uruguay, Paraguay y Venezuela; 2) Estados Unidos, Francia, Italia, Alemania, Japón; 3) México (importación y exportación), Chile (exportación)^[10] y China (importación)^[11].

Como se puede observar en la Tabla 25, con estos criterios la muestra quedó reducida a 12 socios comerciales, que representan el 90,2% del total^[12]

Tabla 25. Principales socios de la Argentina en el comercio del sector automotor. Suma de importaciones e importaciones período 2002-2015. Mill USD y %.

	Socio	Exportaciones	X%Total	Importaciones	M%Total	X+M	X+M % Total
1	Brasil	57.103	70,6%	62.816	62,1%	119.919	65,9%
2	México	5.660	7,0%	6.394	6,3%	12.054	6,6%
3	Alemania	2.505	3,1%	5.493	5,4%	7.998	4,4%
4	China	84	0,1%	4.295	4,2%	4.379	2,4%
5	Japón	7	0,0%	3.578	3,5%	3.585	2,0%
6	EE.UU.	983	1,2%	2.178	2,2%	3.161	1,7%
7	Chile	2.379	2,9%	340	0,3%	2.719	1,5%
8	Francia	319	0,4%	2.269	2,2%	2.588	1,4%
9	Areas, nes	86	0,1%	2.234	2,2%	2.320	1,3%
10	España	841	1,0%	1.437	1,4%	2.278	1,3%
11	Uruguay	1.095	1,4%	1.034	1,0%	2.129	1,2%
12	Venezuela	1.810	2,2%	18	0,0%	1.827	1,0%
13	Corea del Sur	0	0,0%	1.748	1,7%	1.749	1,0%
14	Colombia	1.212	1,5%	277	0,3%	1.489	0,8%
15	Tailandia	48	0,1%	1.324	1,3%	1.371	0,8%
16	Australia	1.278	1,6%	31	0,0%	1.309	0,7%
17	Sudáfrica	1.022	1,3%	265	0,3%	1.287	0,7%
18	Turquía	262	0,3%	747	0,7%	1.010	0,6%
19	Italia	135	0,2%	776	0,8%	911	0,5%
20	Paraguay	627	0,8%	1	0,0%	628	0,3%
	Subtotal Selección	77.459	95,7%	97.254	96,2%	174.713	96,0%
	Resto del Mundo	3.466	4,3%	3.833	3,8%	7.299	4,0%
	Total Mundo	80.925	100%	101.087	100%	182.012	100%

Fuente: Elaboración propia con datos de UN COMTRADE

En los datos del análisis del comercio intraindustrial utilizamos la metodología de Grubel y Lloyd para elaborar el IGL y de De Angelis y Porta (2011) para elaborar las condiciones de similitud y solapamiento de los índices de CDV y CSP. Para que exista comercio moderadamente intraindustrial (CMII) el IGL debe ser superior a 0,1 y para que exista comercio intraindustrial desarrollado (CII) debe superar 0,3. Si el IGL es menor a 0,1 diremos que no existe comercio intraindustrial (NCII). La condición de solapamiento establece que CDV debe ser superior a 0,1 para que exista comercio de doble vía (DV). Si CDV es menor a 0,1, no existe solapamiento ni comercio intra industrial (UV). Finalmente, la condición de similitud de productos CSP exige que el indicador se encuentre entre 0,87 y 1,15 para que exista comercio de doble vía de tipo horizontal (DV-H). Si el valor es menor a 0,87 el comercio de doble vía es vertical de baja gama (DV-VB) y si es superior a 1,15 se trata de comercio de doble vía de tipo de alta gama (DV-VA), donde los valores unitarios de los productos exportados superan en más de un 15% a los valores unitarios de los productos importados.

En el análisis que presentamos evaluamos la condición de similitud del producto solamente en aquellos casos en que detectamos presencia de comercio intraindustrial, es decir que aquellos casos cumplan con CII y que además cumplan con DV. En el resto de los casos, el resultado es NA (no aplica) y el resultado es inexistencia de comercio intraindustrial y por lo tanto de integración productiva. El valor que tomamos es el que corresponde a todo el período 92-18^[13].

En el siguiente apartado realizaremos una primera aproximación a una medición de la integración productiva regional del segmento argentino de la trama automotriz y lo compararemos con su inserción en la cadena global. En la presentación, los subsectores están ordenados por grado decreciente de participación sobre el comercio total^[14].

La integración productiva del sector automotriz Argentino: una aproximación a su inserción en la Cadena Global de Valor

En este apartado caracterizaremos el comercio bilateral de la Argentina con los países seleccionados de la muestra midiendo la composición del comercio intraindustrial de las partidas del sector automotriz. Hacemos una entrada por país, otra entrada por partida y una última entrada por uso económico^[15].

La integración productiva permite desarrollar encadenamientos productivos y facilita potencialmente el escalamiento productivo y consecuentemente mejoras en la productividad y en la posición internacional de las exportaciones. En el marco del desarrollo de la integración productiva, el comercio de doble vía vertical de alta gama (DV-VA) y el comercio de doble vía horizontal (DV-H) representarían un tipo virtuoso.

En el período 1992-2018 el comercio de doble vía del sector automotriz de la Argentina con los principales socios comerciales representó el 86% del total, lo que da muestras de una elevada integración productiva. De ese porcentaje, un 56% fue comercio de doble vía de tipo vertical (el 19% de gama baja y el 37% de gama alta) y un 30% de tipo horizontal.

La relación comercial y productiva con Brasil contribuye significativamente a mejorar el perfil de inserción internacional del sector ya que el comercio de doble vía asciende al 98% de los intercambios sectoriales bilaterales. Como mencionamos anteriormente, el peso del comercio bilateral con el país vecino sobredetermina el resultado total ya que representa el 66% del comercio sectorial total de la Argentina con el mundo y al 72% del comercio sectorial total de la muestra de países seleccionados.

Figura 31. Composición del comercio del sector automotriz argentino y contribución del comercio con Brasil al perfil de integración productiva. Suma período 1992-2018. Millones de Dólares (Izq.) y % del total.

Fuente: elaboración propia en base a UN COMTRADE

Debido a esto, es en realidad esta relación bilateral la que determina el perfil de inserción internacional del sector ya que, como podemos observar en la Figura 31, con Brasil se concentra el 91,5% del total del comercio DV-H, el 94,1% del total del comercio DV-VA, el 44,6% del comercio DV-VB y el 9,9% del comercio de UV. La mayor parte de este intercambio bilateral corresponde a comercio intrafirma y responde a las estrategias de acumulación de las armadoras en su distribución regional del trabajo.

Figura 32. Especialización comercial: composición del comercio bilateral con los países seleccionados. % Sobre el total del comercio sectorial. Sumatoria años 1992-2018.

Fuente: elaboración propia en base a UN COMTRADE

Además de Brasil, podemos verificar cierto desarrollo de integración productiva del sector automotriz argentino con Uruguay y México, con quienes el comercio de doble vía representa respectivamente el 91% y el 100% para el período 1992-2018. Como se observa en la Figura 32, en una segunda línea podemos destacar el comercio intraindustrial con Italia (80%), Chile (65%) y Estados Unidos (52%).

En la relación bilateral con los países que son líderes industriales y albergan las casas matrices de las empresas terminales con fábrica en la Argentina predomina, con la excepción de Italia^[16], el comercio de una vía o el comercio DV-VB, lo que daría muestras de una relación Norte-Sur. En estos casos la Argentina se ubica como importador neto, manteniendo un déficit estructural en prácticamente todas las partidas.

Al analizar la composición del déficit comercial de la Argentina encontramos que en 18 de los 22 subsectores y con 9 de los 12 países de la muestra tiene déficit en el intercambio bilateral (Tabla 24).

Tabla 26. Distribución de partidas y países superavitarios y deficitarios en el comercio bilateral entre los años 1992 y 2018

	Partidas	Países
Déficit	781, 7822, 783, 78439, 7132, 78432, 7139, 7783, 78435, 6251, 6252, 78433, 77812, 7841, 6292, 8732, 65793, 78431	Brasil, Uruguay, México, Alemania, Francia, Italia, EE.UU., Japón, China
Superávit	78219, 78434, 5221, 7842	Paraguay, Venezuela, Chile

Fuente: elaboración propia en base a UN COMTRADE

Entre 1992 y 2018 el déficit sectorial total ascendió a casi 66,4 mil millones de dólares y el 35% provino del déficit bilateral con Brasil. Además, la Argentina tuvo un fuerte déficit con Japón (12%), Alemania (11%) y Francia (11%) (Ver Tabla 39 del Anexo).

Figura 33. Composición del balance comercial bilateral por uso económico de las partidas correspondientes al sector automotriz. % sobre el total

Fuente: elaboración propia en base a UN COMTRADE

Los únicos países con los que se registró un superávit en el período 1992-2018 fueron Paraguay, Venezuela y Chile, aunque solamente contribuyeron con 2.468 millones de dólares (el 4,4%) a la reducción del déficit sectorial total. En los tres casos la Argentina mantuvo superávit en bienes de capital, bienes de consumo y partes y componentes. Con Paraguay y Venezuela predominó un intercambio interindustrial, ya que el CII representó un 0% del intercambio bilateral con Paraguay y un 20% del intercambio bilateral con Venezuela. Con Chile el comercio de doble vía ascendió al 65% del total sectorial, siendo en un 63% del tipo de comercio de dobla vía de baja gama.

Con el resto de los países se mantuvo un déficit comercial en bienes intermedios (partes y componentes) y en bienes finales de consumo. La partida que salvó las cuentas del sector fue la 78219^[17]. Gracias a la exportación de los utilitarios pertenecientes a ese grupo la Argentina logró superávit bilateral en el segmento de bienes de capital con Brasil, México, Alemania y Francia^[18]. En esta partida la Argentina desarrolló una integración productiva vertical del tipo DV-VB con Uruguay, Chile, México, Francia, Estados Unidos y Japón y un tipo de integración productiva horizontal DV-H con Brasil.

Tabla 27. Composición del déficit sectorial del período 1992-2018 por uso económico. Millones de U$S.

Fuente: elaboración propia en base a UN COMTRADE

Un dato interesante es que después de Brasil son Alemania, Francia e Italia (los tres países europeos de la muestra) los que poseen un mayor porcentaje de comercio DV-H, lo que daría muestras de la existencia de cierto grado de desarrollo de una integración productiva horizontal. Aunque el volumen comerciado es bajo, con Italia el DV-H representó el 21% del comercio sectorial bilateral total. Habría cierto desarrollo de integración productiva horizontal en el sector de partes y componentes en las partidas 78439 (Otras partes, piezas y accesorios), la 78434 (Cajas de engranajes) y la 78435 (Ejes de transmisión con diferencial, provistos o no de otros componentes de transmisión). Con Alemania el comercio DV-H representó el 18% del comercio bilateral total. Hay 4 partidas en las que existe integración productiva horizontal según los indicadores que construimos: 78439 (Otras partes, piezas y accesorios), 7139 (Partes y piezas, n.e.p., de los motores de combustión interna, de émbolo, de los rubros 713.2, 713.3 y 713.8), 6251 (Neumáticos nuevos, del tipo utilizado en automóviles (incluso camionetas y coches de carrera)) y 78431 (Volquetes y sus partes y piezas). Finalmente con Francia el comercio DV-H representó el 20% del comercio bilateral total y estuvo concentrado en la partida 781 (Automóviles y otros vehículos automotores diseñados principalmente para el transporte de personas). Francia es el único país con el que se verificó integración productiva horizontal en la partida 781 que es la que más peso tiene sobre el total.

Figura 34. Comercio intraindustrial y tipo de integración productiva por partida del sector automotor. Comercio total suma 1992-2018. % sobre el total de cada partida.

Fuente: elaboración propia en base a UN COMTRADE

En el análisis por partida podemos observar algunas particularidades ya que hay algunas en las que predomina claramente un tipo específico de integración productiva. En el caso de la IP horizontal encontramos las partidas 78219 “Otros vehículos automotores para el transporte de mercancías” (78%), 78439 “Otras partes, piezas y accesorios” (73%), 78435 “Ejes de transmisión con diferencial, provistos o no de otros componentes de transmisión” (80%), 7842 “Carrocerías (incluso cabinas) para los vehículos automotores de los grupos 722, 781, 782 y 783”(94%), 78434 “Cajas de engranajes” (56%), 78431 “7139 “Partes y piezas, n.e.p., de los motores de combustión interna, de émbolo, de los rubros 713.2, 713.3 y 713.8” (58%), 78432 “Otras partes, piezas y accesorios de carrocerías (incluso cabinas)” (59%) y 5221 “Carbono (incluso negro de humo), n.e.p” (65%).

Tabla 28. Tipo de integración productiva por partida del sector automotriz

	Partidas
DV-H	78219, 78439, 78434, 78432, 78435, 5221, 7842, 78431
DV-VA	781, 7132, 6292, 8732, 65793
DV-VB	783, 7139, 6251, 6252, 78433, 7841
UV	7783, 77812, 7822

Fuente: elaboración propia en base a UN COMTRADE

En el caso de la integración vertical de tipo de alta gama encontramos que predomina en las partidas 781 “Automóviles y otros vehículos automotores diseñados principalmente para el transporte de personas”, 7132 “Motores de combustión interna, de émbolo, para la propulsión de los vehículos del capítulo 78, del grupo 722 y de los rubros 744.14, 744.15 y 891.11” (75%), 8732 “Cuentarrevoluciones, contadores de producción, taxímetros, cuentakilómetros, podómetros y artículos análogos; velocímetros y tacómetros (excepto artículos del rubro 874.1); estroboscopios” (76%), 65793 “Tejidos para cuerdas de neumáticos de hilados de gran resistencia, de nilón u otras poliamidas, poliésteres, o rayón a la viscosa” (79%) y 6292 “Correas de transmisión o correajes de caucho vulcanizado” (58%).

Finalmente, en la integración productiva vertical de tipo de baja gama encontramos las partidas 783 “Vehículos automotores de carretera” (87%), 6251 “Neumáticos nuevos, del tipo utilizado en automóviles (incluso camionetas y coches de carrera)” (87%), 6252 “Neumáticos nuevos, del tipo utilizado en autobuses y camiones” (86%), 78433 “Frenos y servofrenos y sus partes y piezas” (81%), 7139 “Partes y piezas, n.e.p., de los motores de combustión interna, de émbolo, de los rubros 713.2, 713.3 y 713.8” (44%) y 7841 “Chasis equipados con motores, para los vehículos automotores de los grupos 722, 781, 782 y 783” (96%). El resto de los sectores, como podemos verificar en la Tabla 28, se caracteriza por el intercambio de una vía, donde generalmente la Argentina se ubica como importador neto.

Figura 35. Composición de la Integración Productiva por uso económico de los bienes comerciados. Suma años 1992-2018. Millones de U$S

Fuente: elaboración propia en base a UN COMTRADE

Al analizar la composición de la integración productiva por uso económico confirmamos lo que venimos observando en el análisis cuantitativo y también en el análisis cualitativo: la Argentina se ha especializado en el segmento de utilitarios, que corresponde a la categoría de bienes de capital. Esto se puede observar principalmente en la integración productiva horizontal, donde las partidas correspondientes a bienes de capital representaron el 51% del total. También se observa parcialmente en la columna de integración productiva vertical en productos de baja gama, donde los bienes de capital representaron el 32% del total.

Finalmente, en la Figura 36 distribuimos los resultados de la condición de solapamiento y de similitud del producto por cada una de las partidas analizadas. El tamaño de la burbuja representa el peso de la partida sobre el total del comercio del sector.

Figura 36. Comercio automotriz de la Argentina con el mundo: CDV, CSP y participación sobre el comercio sectorial total (tamaño de la burbuja) por partida

Fuente: elaboración propia en base a UN COMTRADE

Como podemos observar, prácticamente todas las partidas se encuentran a la derecha del eje vertical que marca la existencia de comercio intraindustrial ya que corta el eje horizontal en el valor 0,1. La gran mayoría de las partidas se encuentran muy cerca del eje horizontal que cruza en el valor CSP=1, lo que indica una gran predominancia de integración productiva de tipo horizontal^[19]. Este perfil se explica principalmente por el vínculo bilateral de la Argentina con Brasil, que revisaremos en el próximo apartado.

El comercio intraindustrial entre Argentina y Brasil y las características de la integración productiva regional del sector automotriz-autopartista

La creación del Mercosur marcó sin lugar a dudas un antes y un después en la integración productiva entre Brasil y Argentina ya que favoreció la especialización intraindustrial. El comercio de doble vía que se verifica al interior del bloque tiene niveles que permiten diferenciar con certeza la especialización intrabloque del patrón comercial característico de las relaciones extrabloque.

Figura 37. Perfil de las exportaciones de Argentina y Brasil por nivel de procesamiento. Participación % sobre el total bilateral y mundial, 1993-2015.

Fuente: elaboración propia en base a WITS (World Bank)

El comercio bilateral entre Argentina y Brasil es altamente intensivo en productos intermedios, con un patrón marcadamente intraindustrial en el segmento de los bienes intermedios industriales y semielaborados. El perfil bilateral de las exportaciones entre Argentina y Brasil por nivel de procesamiento es mucho más intensivo en bienes con mayor valor agregado que el perfil general de sus exportaciones al resto del mundo. En el caso de Argentina, las exportaciones hacia Brasil son principalmente de Bienes de Consumo (36%) y de Bienes de Capital (23%), mientras que sus exportaciones hacia el mundo son principalmente Bienes Intermedios (39%) y Materias Primas (30%). En el caso de Brasil ocurre exactamente lo mismo: sus exportaciones hacia Argentina son principalmente Bienes de Capital (36%) y Bienes de Consumo (31%) mientras que sus exportaciones hacia el resto del mundo se comprenden principalmente de Materias Primas (36%) y Bienes Intermedios (30%).

Figura 38. Perfil de exportaciones industriales. Participación % de exportaciones de maquinaria y equipo de transporte y de manufacturas sobre el comercio bilateral y sobre el comercio mundial, promedio 1993-2015.

Fuente: elaboración propia en base a WITS (World Bank)

El perfil bilateral del comercio es mucho más intensivo en bienes industriales (en general) y en maquinaria y equipo de transporte (en particular) que el perfil general de las exportaciones de estos países. En el caso de Argentina, el 23% de los bienes que le exportó a Brasil entre 1993 y 2015 fueron del sector Maquinaria y Equipo de Transporte y el 37% del sector de Manufacturas. En el comercio mundial estos porcentajes se reducen a 12% y 26% respectivamente. En el caso de Brasil, el 29% de sus exportaciones hacia la Argentina pertenecen al sector de Maquinaria y Equipo de Transporte y el 51% al sector de Manufacturas, mientras que en el comercio mundial estos porcentajes se reducen sensiblemente a 17% y 37% respectivamente.

En la primera etapa del Mercosur entre 1991 y 1999, como observamos en la Figura 39, se verifica tanto un incremento del comercio total^[20] como del Índice Grubel Lloyd de comercio intraindustrial en el intercambio bilateral entre Brasil y Argentina.

Figura 39. Índice Grubel-Lloyd (IGL) bilateral y Comercio Total Bilateral Argentina – Brasil (Miles de Millones de US$). 1991-2018.

Fuente: elaboración propia en base a SIGCI – Sistema Gráfico de Comercio Internacional (CEPAL)

Con la crisis del Real en Brasil en 1999 y luego con la crisis Argentina en 2001 tenemos una segunda etapa entre 1999 y 2002 de caída del comercio total y del IGL. La tercera etapa comprende el período 2013-2013 y se da en paralelo al ciclo de crecimiento que experimentaron los dos países. En esta etapa, el comercio total bilateral llega a un récord histórico, y el IGL supera los máximos de la década del ’90. La última etapa (2014-2018) es una etapa de crisis económica en los dos países, inestabilidad política en Brasil y tensiones bilaterales. En esta etapa se retraen nuevamente los indicadores de comercio total y el IGL.

En términos sectoriales, podemos verificar que tanto para el período 1992-2001 como para el período 2002-2015 quienes lideraron el CII bilateral fueron, al interior de la industria manufacturera, el sector de productos químicos y conexos (donde se destacan los productos farmacéuticos y medicinales del grupo 54) y el complejo automotriz (agrupado en el grupo 78).

Tabla 29. Comercio Intraindustrial. IGL por sector. Promedios 92-01 y 02-15.

	Promedio 1992-2001			Promedio 2002-2015
SITC R.3	Subsector	IGL	SITC R.3	Subsector	IGL
54	Medicinal, Pharm. Products	0,89	54	Medicinal, Pharm. Products	0,94
71	Power Generatng. Machines	0,83	57	Plastics In Primary Form	0,91
53	Dyes, Colouring Materials	0,82	23	Crude Rubber	0,91
52	Inorganic Chemicals	0,82	52	Inorganic Chemicals	0,88
78	Road Vehicles	0,79	59	Chemical Materials Nes	0,88
58	Plastic, Non-Primary Form	0,79	00	Live Animals	0,87
43	Animal, Veg. Fats, Oils, Nes	0,78	78	Road Vehicles	0,83
65	Textile Yarn, Fabric, Etc.	0,76	68	Non-Ferrous Metals	0,83
12	Tobacco, Tobacco Manufact	0,75	1	Meat, Meat Preparations	0,80
73	Metalworking Machinery	0,74	58	Plastic, Non-Primary Form	0,79

Fuente: elaboración propia en base a UN Comtrade

Sin embargo, a pesar de no ser el sector que lidera la tabla del CII, el comercio bilateral del sector Vehículos de Carretera (78) representa un tercio del comercio total entre Argentina y Brasil y por lo tanto es por lejos el más relevante para analizar las condiciones de la integración productiva regional.

Figura 40. Exportaciones bilaterales de vehículos y sus partes (sector 87). Años 1993-2011.

Fuente: elaboración propia en base a UN COMTRADE

Como podemos observar en la Figura 41, si cruzamos los datos de CII y la participación sobre el comercio total bilateral, el sector automotriz presenta una situación única ya que para el período 2002-2015 concentró en promedio el 33% del comercio bilateral total y presentó un Índice de Grubel-Lloyd de 0,83, lo que refleja una fuerte presencia de Comercio Intraindustrial y por lo tanto de integración productiva.

Figura 41. Comercio Intraindustrial y participación sectorial en el comercio total bilateral entre Argentina y Brasil. Promedio 2002-2015.

Fuente: elaboración propia en base a UN COMTRADE

Para analizar el CII sectorial bilateral analizaremos en primer lugar los agregados a tres dígitos para observar la integración productiva vertical, ya que se trata de bienes con usos distintos y distintas etapas de procesamiento. Lo primero que haremos es medir solapamiento de comercio para evaluar si existe comercio de doble vía (CDV). Conforme los resultados obtenidos observamos que con Brasil, pese a que el resultado fue un abultado déficit bilateral, la relación comercial fue de tipo sur-sur ya que el 98% del total comerciado en el sector automotriz correspondió a comercio intraindustrial y en ese marco la Argentina logró desarrollar un comercio de doble vía del tipo horizontal (38%) y un comercio de doble vía vertical especializado en gamas altas (48%). El comercio de doble vía vertical de gamas bajas y el comercio interindustrial solamente representaron el 14% de los intercambios sectoriales bilaterales.

Figura 42. Comercio de Doble Vía. Intercambio entre Argentina y Brasil. Sector Automotriz. 1992-2018.

Fuente: elaboración propia en base a base de datos de UN COMTRADE

Como podemos observar en la Figura 42, en correspondencia con el ejemplo que dimos anteriormente, existe comercio intraindustrial entre Argentina y Brasil en todos los rubros automotrices aunque principalmente en el rubro de Automóviles y otros vehículos automotores diseñados principalmente para el transporte de personas (781) y Partes, piezas y accesorios de los Automotores (784). En los casos de Vehículos automotores para el transporte de mercancías y vehículos automotores para usos especiales (782) y Otros Vehículos Utilitarios (783), observamos comercio intraindustrial en un nivel menor, lo que podría dar indicios de cierta tendencia a la especialización entre Argentina y Brasil. En todos los casos el promedio de CDV para todo el período (1992-2018) supera ampliamente el mínimo del 10%. Siguiendo la metodología de Porta y De Angelis (2011), encontramos solapamiento y por lo tanto comercio de doble vía en las cuatro partidas analizadas.

Figura 43. Composición del intercambio bilateral del sector automotriz entre Argentina y Brasil. 1992-2018. % Sobre el total del sector 78.

Fuente: elaboración propia en base a base de datos de UN COMTRADE

En el análisis de la composición del intercambio bilateral de las subpartidas del sector automotriz podemos observar en la Figura 43 que el subsector 781 ha sido el protagonista del intercambio bilateral total^[21] del sector automotriz entre Argentina y Brasil, pesando en promedio 49% sobre el total para todo el período. En segundo lugar se encuentra el subsector 782 con el 25% del comercio sectorial total, seguido por el 784 con el 22% y el 783 con el 5%. Además de la participación sobre el total, podemos observar que los subsectores 782 y 783 han mantenido su participación relativa a lo largo de todo el período sin verificarse mayores cambios entre 1992-2001 y 2002-2015. A diferencia de estos, el subsector 781 ha ganado 9 puntos porcentuales de participación entre el primero y el segundo período, pasando del 41% al 50%. Esta diferencia ha sido cedida por el subsector 784, que perdió participación del 31% al 22% del total entre los dos períodos.

Figura 44. Condición de Similitud de Productos (CSP). Grupos 781, 782, 783 y 784. Años 1992-2018.

Fuente: elaboración propia con datos de UN COMTRADE

Analizando la Condición de Similitud de Productos encontramos que prácticamente en todos los subgrupos y a lo largo de todo el período la diferencia de los valores unitarios de los productos exportados y de los importados es superior al 15%, lo que podría estar reflejando comercio intraindustrial o de doble vía vertical. En todos los casos se verifica un comercio de doble vía ya que todos los valores cumplen la condición de solapamiento al superar el índice de 0,10. Sin embargo, solo el subsector 782 condición de similitud que permite hablar de comercio de doble vía horizontal.

Tabla 30. Condición de Solapamiento (CDV) y de Similitud (CSP). Subgrupos del sector automotriz.

	781		782		783		784
	CDV	CSP	CDV	CSP	CDV	CSP	CDV	CSP
Promedio 1992 – 2001	0,52	1,02	0,63	1,05	0,58	0,80	0,58	1,25
Promedio 2002 – 2015	0,66	1,31	0,59	1,15	0,34	0,55	0,60	nd
Promedio 1992 – 2018	0,57	1,26	0,62	1,14	0,40	0,62	0,60	nd

Fuente: elaboración propia con datos de UN COMTRADE

Figura 45. Integración productiva de la Argentina con Brasil en las partidas seleccionadas del sector automotriz. Sumatoria años 1992-2018.

Fuente: elaboración propia con datos de UN COMTRADE

El Subsector 781 cumple la CSP en el subperíodo 92-01 pero deja de cumplirla en el subperíodo 02-15. Una hipótesis explicativa de este dato podría ser que en el primer período de integración el comercio de automóviles para el transporte de personas se daba entre vehículos de la misma gama (DV-H) y con el correr de los años el desarrollo de la integración productiva regional provocó cierta especialización que provocó una diferenciación vertical en donde la Argentina pasó a exportar productos con mayor valor unitario (DV-VA). Este resultado se condice con nuestro informe cualitativo en donde destacamos que Brasil se había especializado en la producción de vehículos pequeños y la Argentina en vehículos medianos y deportivos (SUV) en este segmento. Esto también puede estar explicando, en el marco de la integración vertical horizontal, el mayor valor unitario de las exportaciones Argentinas.

En el subsector 782 es el único en donde se cumplen tanto la condición de solapamiento como la de similitud en los dos períodos y a lo largo de toda la serie. En este caso estaríamos en condiciones de afirmar la existencia de integración productiva horizontal, con una complementariedad productiva entre Argentina y Brasil en la exportación de vehículos utilitarios.

El subsector 783 cumple para todo el período la condición de solapamiento pero no cumple la de similitud, por lo que se trata de un comercio de doble vía vertical. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurre con los subsectores 781 y 782, en este sector la Argentina tiene una especialización vertical en las gamas más bajas ya que el valor unitario de las exportaciones es considerablemente menor que el de las importaciones.

Finalmente el sector 784 no cuenta con datos de cantidades exportadas ni importadas a este nivel de desagregación por lo que no pudimos comprobar qué tipo de comercio de doble vía ocurre en el último período. Sin embargo se constata la existencia de solapamiento en todo el período y de una integración de tipo vertical en el período 1992-1999, donde la argentina exportó bienes con un valor unitario superior a los que importó desde Brasil.

Tabla 31. Integración productiva regional del sector automotriz.

	781	782	783	784
Promedio 1992-2001	DV-H	DV-H	DV-VB	DV-VA
Promedio 2002-2015	DV-VA	DV-H	DV-VB	DV
Promedio 1992-2018	DV-VA	DV-H	DV-VB	DV

Fuente: elaboración propia con datos de UN COMTRADE

Como conclusión de esta sección arribamos a la Tabla 31. Para los subsectores de la selección encontramos para los dos subperíodos que se cumple la condición de solapamiento, lo que estaría indicando comercio de doble vía o CII y por lo tanto desarrollo de integración productiva. Sin embargo, podemos observar que para el subsector 781 existe un cambio entre el primero y el segundo período, pasando de una integración horizontal a una integración productiva vertical de alta gama. En el sector 782 se mantiene la integración productiva horizontal en los dos períodos. El sector 783 tiene en ambos períodos indicadores más bajos de comercio de doble vía pero suficientes para afirmar la existencia de solapamiento y de integración productiva vertical de baja gama. Por último el sector 784 no cuenta con datos de cantidades luego del año 2000 por lo que solamente pudimos demostrar la existencia de solapamiento y de un tipo de integración vertical de alta gama entre 1992 y 1999.

Los resultados de la integración productiva de la cadena regional de valor automotriz

En los años que transcurrieron desde la conformación del MERCOSUR, hemos verificado un aumento de los flujos de comercio, de la especialización y complementariedad productivas, altos índices de comercio intrafirma, atracción de nuevas inversiones directas para el sector y una creciente inserción de la región en el circuito más amplio de exportación e importación de autopartes, piezas, componentes y vehículos terminados.

El Mercosur favoreció sin lugar a dudas la especialización intraindustrial. Procesando la base de datos de Comtrade pudimos observar un crecimiento importante de las exportaciones e importaciones del sector vehículos automóviles, tractores, ciclos y demás vehículos terrestres, sus partes y accesorios entre Brasil y Argentina. El comercio de doble vía que se verifica al interior del bloque tiene niveles que permiten diferenciar con certeza la especialización intrabloque del patrón comercial característico de las relaciones extrabloque.

La relación comercial y productiva con Brasil contribuyó significativamente a mejorar el perfil de inserción internacional del sector. Con el país vecino se concentra prácticamente la totalidad del comercio intraindustrial horizontal y vertical de productos de altas gamas en el sector automotriz. Además de Brasil, identificamos cierto desarrollo de integración productiva del segmento automotriz argentino con Uruguay y México, aunque con volúmenes mucho menores. Con estos países la Argentina ha logrado consolidar una relación Sur-Sur con signos de virtuosidad.

A diferencia de esto, con los países en donde radican las casas matrices de las armadoras la Argentina ha desarrollado una relación Norte-Sur ya que predomina el comercio de una vía o el comercio de doble vía en productos de baja gama. En estos casos además la Argentina mantiene un déficit estructural en todas las partidas, ubicándose como importadora neta. Con Japón, Alemania y Francia (además de Brasil) la Argentina mantuvo un fuerte déficit sectorial en el periodo estudiado.

El crecimiento del comercio intraindustrial, conjugado al crecimiento del comercio intrarregional total, definió los rasgos del tipo de integración productiva entre ambos países. Al desplegarse la integración se fueron creando cadenas regionales de valor que dividieron etapas de producción creando redes y proveedores de los dos lados de la frontera. Esta integración permite partir de una base real para potenciar una articulación dinámica de las filiales radicadas en el Mercosur de modo tal de promover un mejor ingreso en la cadena global mediante la producción y exportación de piezas, autopartes, componentes y vehículos terminados.

En la división regional del trabajo la Argentina se ha especializado en el segmento de utilitarios (bienes de capital) y Brasil en vehículos compactos y medianos (bienes de consumo).

La acción de las terminales transnacionales ha sido fundamental para la construcción de la geografía espacial y del territorio en la región y para la configuración de la cadena productiva automotriz regional. Pese a que no lo hemos podido medir empíricamente podemos estimar que una buena parte del comercio intraindustrial entre Argentina y Brasil ha sido comercio intrafirma, es decir, entre filiales de la misma empresa. El fuerte componente intrafirma nos estaría dando muestras de que la integración productiva regional estuvo fuertemente condicionada por las estrategias de las firmas en el desarrollo de cierta división del trabajo a los dos lados de la frontera.

Debido al bajo peso de las exportaciones del sector al resto del mundo, resulta difícil afirmar que el Mercosur ha logrado consolidar una plataforma regional inserta en las cadenas globales. Los problemas estructurales derivados de la falta de actividades vinculadas a responsabilidades más complejas como el desarrollo de tecnologías de punta o la inversión en I+D y a la falta de desarrollo de proveedores locales condicionaron sin lugar a dudas los proyectos de integración productiva regional y oficiaron como el mar de fondo sobre el cual se desarrollaron las estrategias sectoriales de integración en el período de estudio.

A pesar de ello, la integración regional todavía parece ser un elemento indispensable para el desarrollo económico ya que el comercio intrarregional muestra mayor complejidad tecnológica relativa y más intensidad en bienes industriales del que predomina en el perfil exportador hacia terceros países, que suele ser primario-extractivo. La relación bilateral entre Argentina y Brasil constituye un caso de complementariedad virtuosa ya que permitió desarrollar los mercados internos y expandir sectores con efectos multiplicadores en materia de demanda, empleo e innovación sobre entramados productivos.

---