La Cadena Regional de Valor automotriz y la división del trabajo entre Argentina y Brasil

Con la conformación del MERCOSUR se ha desarrollado de forma creciente una división de trabajo entre Argentina y Brasil sentando las bases para la creación de una Cadena Regional de Valor automotriz. El desarrollo del sector automotriz tiene, sin embargo, muchos años de historia. En este capítulo realizamos un breve repaso de la historia del sector automotriz en Brasil y Argentina y caracterizaremos la Cadena Regional de Valor, identificando la producción de vehículos por país, la geografía de la producción regional y las firmas que gobiernan la cadena. Luego analizamos las estrategias de las montadoras en la promoción de una división regional del trabajo e identificamos las razones por las cuales el segmento brasilero ha podido absorber mayores capacidades tecnológicas. Finalmente, caracterizamos el perfil productivo del segmento argentino y la dependencia del segmento argentino en la importación de partes y componentes esenciales provenientes de Brasil.

Breve historia del desarrollo del sector automotriz hasta la creación del Mercosur en Argentina y Brasil

La Argentina y Brasil son, sin lugar a dudas, los países de América del Sur en los que la industria automotriz más se ha desarrollado históricamente. Desde comienzos del Siglo XX se han mantenido hasta la actualidad entre los principales productores mundiales.

La historia del sector automotriz en ambos países tiene muchos paralelos. Las primeras plantas en instalarse la de Ford en Argentina en 1913 y en Brasil en 1919^[1], pero sería recién a mediados de siglo que se darían los impulsos definitivos con los gobiernos de Perón y Vargas.

En esos años se instalaron en Argentina plantas de Fiat, IKA (Industrias Kaiser Argentina) y IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) para producir autos, jeeps y camiones con elevado contenido nacional (Harari, 2014). En Brasil, Getulio Vargas organizó la Comissao de Desenvolvimento Industrial (CDI) y prohibió la importación de autopartes que tuvieran producción nacional y de vehículos completos. Kubitschek le dio continuidad a estas políticas y creó un plano de metas para impulsar el crecimiento industrial y el de la industria automotriz, exigiendo índices mínimos de nacionalización^[2].

A fines de los ´50 comenzó en ambos países un proceso sostenido de llegada de inversiones extranjeras. En Brasil se crearon compañías de motores y distribuidoras y se instalaron las principales plantas de producción^[3], logrando un crecimiento récord de producción entre 1959 y 1974, que aumentó casi 10 veces llegando a un récord de 905 mil vehículos (Anfavea).

Figura 16. Producción de Vehículos en Brasil. 1957-2018. Unidades

Fuente: elaboración propia en base a ANFAVEA

En Argentina la primera etapa de internacionalización del sector automotriz se da entre 1959 y 1965 con la promulgación de una nueva reglamentación de inversiones extranjeras^[4]. El frondizismo (1958-1962) promovió la instalación de muchas terminales multinacionales^[5] presentando el objetivo de renovar la estructura económica mediante una industrialización compleja como de interés nacional. En esos años el sector automotriz explicó más del 75% del crecimiento industrial y se lograron crecimientos y niveles de producción récord (V. L. Ianni, 2010).

Lo que en Brasil había comenzado a fines de los ’50 con Kubitschek se dio en Argentina entre 1965 y 1975 con la segunda etapa de internacionalización, que tuvo como objetivo buscar mayor contenido de producción local. Para ello se creó un nuevo régimen que exigía mayores requisitos de partes nacionales, controles y fiscalizaciones, se cerró el ingreso de nuevas terminales y se promovió una modernización mediante la automatización de tareas, la integración de la producción y la reorganización de las plantas, con una renovación de modelos. Sin embargo, el capital extranjero dominó aquellas ramas de mayor valor agregado como neumáticos y fabricación de motores. Por otro lado, la producción de autopartes, que hasta el momento había estado concentrada en firmas nacionales especializadas en repuestos y accesorios, carrocerías, reparación o rectificación de motores, también se concentró y extranjerizó (Morero, 2013).

La tercera etapa de internacionalización se da a partir de mediados de los ’70. En Brasil, las armadoras y el gobierno se preocuparon por la creciente internacionalización y crearon el programa Befiex (Beneficios Fiscales a Programas Especiales de Exportación) que combinaba exenciones de aranceles y de impuestos como el IPI (Impuesto a la Producción Industrial) y el ICMS (Impuesto a la Circulación de Mercaderías y Servicios)^[6] para garantizar la exportación. Los años ´70 también fueron testigos de una fuerte inversión en el sector y de la instalación de plantas armadoras extranjeras^[7]. En esta década apareció la restricción externa y se experimentó una fuerte crisis de balanza de pagos, lo que gestó la idea de posicionar a la Argentina como un socio estratégico con el cual impulsar un proyecto de integración (Vigevani, 2013).

En la Argentina, la tercera etapa de internacionalización coincidió con la política de apertura, desregulación y apreciación cambiaria de la Dictadura Militar, que tuvo un sesgo mucho menos industrialista y proteccionista que la brasilera.

Figura 17. Producción de vehículos en la Argentina. 1957-2018. Miles de unidades.

Fuente: elaboración propia en base a ADEFA

Durante la Dictadura se promulgaron nuevas leyes de inversiones extranjeras (Ley 21.382) y de Promoción Industrial (Ley 21.608) que ofrecieron trato nacional, fin de privilegios sectoriales, liberalización comercial, aumento de permisos de importación de autopartes y aumento de competencia y de partes importadas. En este contexto se dio un fuerte crecimiento de la importación de automóviles, carrocerías y autopartes y cayó la producción local, como así también la cantidad de empresas autopartistas y el empleo manufacturero en el sector (Morero, 2013). El impacto de la desregulación, la apertura y la apreciación cambiaria provocó, además de la caída de la producción local y de las exportaciones y del aumento de la importación de autopartes, el cierre de numerosas empresas autopartistas, la caída del empleo industrial y una reconversión del sector PyMe hacia el mercado de reposición. Empresas como Ford en Argentina y Fiat en Brasil fueron cómplices de las dictaduras y obtuvieron numerosas ventajas que les permitieron devenir empresas líderes en el segmento^[8].

Con el cambio en la política industrial durante la dictadura militar, General Motors (1978), Chrysler (1978), Citroën (1979) y la empresa nacional IME (1980) dejaron de producir en el país. En esta etapa también se dio, en el marco de la Ley 21932 (de reconversión de la industria automotriz), el nacimiento de Sevel Argentina mediante la fusión de Fiat y Peugeot Citroën y se ubica en El Palomar (Buenos Aires)^[9] (Donato Laborde, 2014).

El complejo automotriz argentino fue uno de los emblemas de la industrialización de los años ´60 y ’70 y de su posterior decadencia en los años ’80, cuando vivió una crisis sin precedentes. Frente a la crisis del sector y el problema en el frente externo renacieron las estrategias integracionistas de ambos lados de la frontera. En 1986, en paralelo a la firma de los acuerdos bilaterales, se crea Autolatina, una joint-venture de Ford Argentina con Volkswagen de Brasil y se empiezan a vislumbrar las primeras estrategias de integración productiva regional. Autolatina sería una de las primeras empresas con una clara estrategia de desarrollo de complementariedades entre las filiales ubicadas en Argentina y Brasil. En la misma línea, Brasil firma un acuerdo comercial sectorial con Uruguay en 1985 y el acuerdo comercial automotriz con Argentina en 1990.

En los años ‘90 el complejo automotriz regional modernizó su estructura productiva alcanzando estándares globales. Las terminales ganaron escala de producción y lograron reorganizar y racionalizar la producción mediante la reducción del número total de plantas y el desarrollo de cierta especialización productiva. A partir de entonces comenzó el proceso de integración de la trama automotriz regional a la frontera tecnológica internacional y a las cadenas globales de valor.

La modernización de la trama automotriz regional permitió que se logre un incremento en la escala de producción y en la participación en la producción mundial^[10]. La reestructuración productiva habilitó además cierto desarrollo de innovaciones técnicas y cambios en los métodos de organización que mejoraron la productividad del trabajo de la trama y un acceso a mayores estándares de calidad. También se absorbieron algunas actividades de diseño y producir funciones completas como módulos o sistemas en lugar de componentes aislados (Obaya, 2014a).

La apertura económica, la apreciación cambiaria y la reducción de los requisitos de contenido nacional favorecieron la reducción de los costos de producción por la importación abaratada y permitieron a las terminales una reconversión productiva que les permitió emprender una acelerada integración a la frontera tecnológica internacional y a las cadenas globales de producción. Con la liberalización comercial y el desarrollo de la integración a las estrategias globales, las subsidiarias cambiaron sus estrategias de desarrollo del producto buscando la reducción de costos mediante la eliminación de la duplicación de activos y tareas, particularmente en sus instalaciones tecnológicas y personal de ingeniería. Este esquema de incentivos favoreció la regionalización de los mercados y el desarrollo de estrategias de integración productiva regional por parte de las grandes terminales transnacionales (Morero, 2013).

Como contracara de los aumentos de productividad y la modernización de ciertos eslabones se verificó una caída en la densidad productiva y la integración nacional (Kosacoff et al., 1991). El segmento autopartista sufrió particularmente la desintegración y pasó a ser fuertemente dependiente de componentes importados, principalmente aquellos de mayor valor agregado^[11] (Cantarella, Katz y Guzmán, 2008). Además de la desintegración productiva de la trama local, se abandonaron esfuerzos de desarrollo de productos, quebraron pequeñas y medianas empresas y muchas migraron al Brasil^[12].

La devaluación del Real en 1999 modificó los precios relativos de los automóviles, partes, conjuntos y subconjuntos y comenzó un proceso de sustitución de proveedores argentinos por brasileños, provocando una mayor desintegración de la trama local y un incremento del contenido importado, como así también la participación de los proveedores globales y las exigencias de las terminales. En este movimiento se produjo una jerarquización de las relaciones interfirma que provocó la pérdida de autonomía de las filiales argentinas frente a las brasileñas y a las casas matrices. Los proveedores locales se vieron perjudicados por las importaciones y perdieron protección efectiva y nuevas autopartistas globales se instalaron en el país reproduciendo la lógica de ensamble con elevado contenido importado.

Las características de la Cadena Regional de Valor automotriz

En conjunto, Brasil y Argentina son en la actualidad los octavos productores mundiales de vehículos^[13] ubicándose por detrás de los principales productores mundiales que son China, Estados Unidos, Japón, Alemania, Corea del Sur, India y México (ADEFA, 2016).

El principal productor de vehículos del MERCOSUR es Brasil, que representó entre 1999 y 2018 el 84,3% de la producción de vehículos del bloque y el 3,5% de la producción mundial. En este período produjo en total 52,4 millones de vehículos a un promedio anual de 2,62 millones.

Argentina es el segundo productor de vehículos del MERCOSUR promediando un 15,3% de la producción total del bloque y el 0,64% de la producción mundial en el período 1999-2018, cuando produjo en total 9,5 millones a un ritmo promedio de 476,6 mil vehículos por año. En la Argentina los ciclos son mucho más pronunciados y han alimentado el ciclo regional. Entre 1999 y 2003 la producción de vehículos creció levemente a un ritmo del 1,7% anual. Luego, entre 2004 y 2008, en paralelo al ciclo de expansión de la economía, la producción de vehículos se expandió a un ritmo promedio del 29,5% anual. Después de la crisis, en el período 2009-2013 la producción de vehículos se desaceleró pero continuó creciendo a tasas elevadas del 7,4% anual. Finalmente, entre 2014 y 2018 la producción se desplomó y cayó a un ritmo promedio del -9,6% anual^[14].

Uruguay tiene un sector terminal muy pequeño ya que entre 1999 y 2018 ha producido poco más de 40 mil vehículos, lo que da un promedio anual de 2012. El peso de Uruguay en la producción de vehículos del Mercosur es del 0,06% y con respecto al mundo un 0,0027%. Si miramos con detalle sin embargo observamos que la producción de vehículos estuvo concentrada al comienzo de la serie, entre 1999 y 2004. El record de producción lo tuvo en el año 2000, cuando fabricó 14404 vehículos. A partir del año 2005 no produjo ningún vehículo.

Figura 18. Producción de vehículos en el MERCOSUR. Millones de Unidades Producidas. 1999-2018

Fuente: elaboración propia en base a OICA

Venezuela es un caso particular ya que la volatilidad del ciclo político se ha expresado muy fuerte en los vaivenes que sufrió la producción de vehículos. Entre 1999 y 2018 produjo 1,27 millones de vehículos (el 0,09% de la producción mundial), a un promedio anual de 63733. Entre 2012 y 2016 (los años en los que perteneció al MERCOSUR) totalizó una producción de 216721 vehículos, un 1,2% de la producción del bloque en esos años. La producción de vehículos en Venezuela se expandió fuertemente entre 1999 y 2008. Luego cayó considerablemente entre 2009 y 2013 y finalmente se desmoronó entre 2014 y 2018. Del récord de 175458 vehículos producidos en 2006 se pasó a producir 0 vehículos en 2017 y 2018, dando muestras de la fuerte crisis general que está atravesando el país.

Tabla 12. Producción de vehículos en el Mercosur. Crecimiento anual promedio por etapa.

	Argentina	Brasil	Uruguay	Venezuela	MERCOSUR	Mundo
1999-2003	1,7%	10,8%	-42,3%	94,6%	8,8%	2,7%
2004-2008	29,5%	12,2%	–	100,4%	14,0%	3,1%
2009-2013	7,4%	3,0%	–	-11,0%	3,8%	5,1%
2014-2018	-9,6%	-3,4%	–	-66,1%	-4,8%	1,9%

Fuente: elaboración propia en base a OICA

En términos de la participación en la producción mundial de vehículos, el MERCOSUR tuvo entre 1999 y 2018 un peso del 4,17% y la producción creció a un ritmo promedio del 4,5% anual. Sin embargo podemos identificar cuatro etapas claramente delimitadas: una primera etapa de crecimiento moderado entre 1999 y 2003 en donde el crecimiento promedio fue del 5,1%; una segunda etapa de crecimiento acelerado entre 2004 y 2008 con un promedio de 14% anual; una tercera etapa de relativo estancamiento tras la crisis mundial entre 2009 y 2013 donde el crecimiento promedio fue del 3,8%; una cuarta etapa crítica entre 2014 y 2018 en donde hubo una retracción promedio del 4,8% anual en la producción de vehículos. El año 2015, con una caída del 21,35%, fue el más crítico para el sector en el bloque regional. Es evidente la correlación entre el ciclo brasilero y el ciclo del MERCOSUR, donde se verifican las mismas etapas que en el bloque: entre 1999 y 2003 un crecimiento del 10,8%, entre 2004 y 2008 un crecimiento del 12,2%, entre 2009 y 2013 un crecimiento del 3% y entre 2014 y 2018 una caída del 3,4% anual (OICA^[15]).

El peso del sector automotriz en Argentina y Brasil es muy relevante, ya que genera el 6,8% del Producto industrial en Argentina y el 22% en Brasil. También es un sector relevante en términos de generación de empleo. Entre 1998 y 2016 generó en promedio alrededor de 69 mil empleos privados formales^[16]. Presenta niveles de asalarización, formalidad e ingresos superiores al promedio de los existentes en los productores de bienes. El segmento terminal, por su parte, paga uno de los salarios promedio por empresa más altos de la economía. Las tasas de formalidad superan el 90% y sus trabajadores se ubican en los percentiles más altos de ingresos horarios^[17] (Schteingart & Makari, 2019).

Tabla 13. Principales indicadores de la industria automotriz en Argentina y Brasil. Año 2015

	Argentina	Brasil
Armadoras	10	23
Autopartistas	400	582
Plantas de producción de Vehículos	10	36
Producción*	543.467	2.419.021
Posición en la producción global	24º	9º
Récord de Producción	828.771 (2011)	3.712.736 (2013)
Ventas Domésticas**	536.062	2.568.976
Flota Circulante	13.736.000	42.743.000
Habitantes por Vehículo	3,2	4,8
Empleo (directo e indirecto)	200.000	1.300.000
%PBI Industrial	6,8%	22,0%
% PBI	1,9%	4,0%
*Incluye Automóviles, Vehículos comerciales livianos, Ómnibus y Camiones ** Incluye vehículos nacionales e importados

Fuente: elaboración propia con datos de ANFAVEA, SINDIPECAS, ADEFA, AFAC y OICA

El complejo automotor argentino está compuesto por el sector autopartista, el sector terminal y las concesionarias de comercialización, que abastecen tanto el mercado de consumo como el de reposición (Novick et al., 2009). Las empresas terminales han instalado diez plantas montadoras^[18] en lugares estratégicamente seleccionados debido a su posición en el MERCOSUR, los menores conflictos urbanos y sindicales, la mayor fluidez de sus operaciones y cercanías a nuevos puertos privados y aduanas. Seis se encuentran en la Región Metropolitana de Buenos Aires, una en la Región Metropolitana de Rosario y las tres restantes en la Región Metropolitana de Córdoba (Donato Laborde, 2014, 2017)

Tabla 14. Plantas armadoras de vehículos en la Argentina

	Empresa	Planta – Provincia	Principales Productos Elaborados
1	Fiat Chrysler	Ferreyra (Córdoba)	Automóviles y vehículos comerciales livianos y pesados, y cajas de cambio
2	Ford	General Pacheco (Buenos Aires)	Automóviles y vehículos comerciales livianos y pesados, y motores
3	General Motors	General Alvear (Santa Fé)	Vehículos comerciales livianos y pesados.
4	Honda[19]	Campana (Buenos Aires)	Automóviles y autopartes, motocicletas
5	Iveco[20]	Ferreyra (Córdoba)	Vehículos comerciales pesados, chasis cabinados, ómnibus, autoelevadores, autopartes
6	Mercedes Benz	Virrey del Pino (Buenos Aires)	Vehículos comerciales livianos y pesados.
7	Peugeot – Citroën	El Palomar (Buenos Aires)	Automóviles y vehículos comerciales livianos y pesados
8	Renault	Santa Isabel (Córdoba)	Automóviles y vehículos comerciales livianos y pesados, y componentes
9	Toyota	Zárate (Buenos Aires)	Automóviles y vehículos comerciales livianos y pesados
10	Volkswagen	General Pacheco (Buenos Aires)	Automóviles y vehículos comerciales livianos y pesados, cajas de cambio

Fuente: Elaboración propia en base a informe de la SSPE (2016) y OICA

El sector autopartista argentino se compone en su núcleo de alrededor de 400 empresas, de las cuales menos de la mitad son proveedoras directas de piezas originales para las terminales y el resto se orientan al mercado de reposición (Barletta et al., 2013). Además de las empresas del “núcleo” (que son las productoras) existen más de 5000 empresas entre el segmento de comercio mayorista, minorista y las concesionarias. La mayoría se emplazan en las provincias de Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe.

En la Argentina se radicaron empresas de todos los anillos, incluidas subsidiarias de grandes autopartistas multinacionales líderes. Los proveedores de la trama automotriz local son productores de la industria de metales básicos (hierro, acero, aluminio, etc.), metalmecánica (motores, engranajes, sistemas de climatización de vehículos automotores), plásticos y químicos (productos plásticos, pinturas y barnices), fabricación de asientos, logística y transporte de carga, alquileres y productos de caucho (neumáticos y cámaras de aire), electrónica de consumo (autorradios y paneles electrónicos), servicios varios (electricidad, telecomunicaciones, contables, etc.). Los proveedores nacionales se concentran principalmente en las industrias metálicas básicas y algunos productos plásticos y químicos y electrónicos. Los proveedores extranjeros abastecen la demanda de motores, engranajes, neumáticos, carrocerías, etc. Las actividades de I+D, publicidad, logística, transporte y comercialización son centralizadas en las casas matrices de las terminales (SSPE, 2016).

Tabla 15. Principales Autopartistas radicadas en la Argentina

Empresa	Firma Controlante	Ventas $M (2014)	Empleo (2014)	Principales Productos Elaborados
Mirgor	Mirgor (Argentina)	10885	500	Sistemas de climatización, Sistemas de información y entretenimiento, sistemas de ensamble de ruedas
Scania	Scania (Suecia)	3093	600	Componentes de transmisión (cajas de velocidad y diferenciales)
SKF	SKF (Suecia)	1500	588	Rodamientos rígidos de bolas de 30 a 110 mm de diámetro exterior, de embrague y de suspensión; sistemas de lubricación
Gestamp	Gestamp (España)	1977	s/d	Componentes metálicos para carrocería, chasis y mecanismos
Robert Bosch	RobertBosch (Alemania)	1250	255	Comercialización de bujías de encendido, magnetos, baterías, arranques, faros, llaves de contacto, bombas y toberas de inyección diesel
FPT Industrial	CNH Industrial (Italia)	1185	s/d	Motores
Denso Manufacturing	Denso (EE.UU.)	960	300	Equipos de climatización, calefacción y aire acondicionado para automotores
Pabsa-Magna Seating	Magna International (Canadá)	918	s/d	Butacas
Faurecia	Faurecia (Francia)	824	900	Interiores de automóviles (paneles de instrumentos, paneles de puerta, consolas, etc.), asientos, sistemas de escape.
Lear	Lear Corp. (EE.UU.)	762	300	Cables para la instalación eléctrica de la industria automotriz
Fric-Rot	Tenneco (EE.UU.)	700	s/d	Amortiguadores, componentes de suspensión y sistemas de escape
Metalpar	Marcopolo (Brasil)	634	s/d	Carrocería para ómnibus
Pilkington Automotive	Pilkington (Reino Unido)	629	s/d	Parabrisas y cristales
Visteon	Visteon (EE.UU.)	611	50	Sistemas de climatización para automotores
Famar Fueguina	Delphi (EE.UU.)	545	190	Autorradios, módulos electrónicos y sistemas multimedia, mazos de cable para automotores
ZF Sachs	ZF Sachs (Alemania)	541	500	Embragues y amortiguadores
Master Trim	Toyota (Japón)	518	400	Sets de paneles y asientos para automotores
Mann + Hummel	Mann + Hummel (Alemania)	450	260	Filtros de aire completos para automotores, de aceite blindado, de combustible, etc.

Fuente: Elaboración propia en base a informe de la SSPE (2016)

Entre las principales autopartistas se encuentran Mirgor, Scania, SKF, Gestamp, Robert Bosch, FPT Industrial, Denso Manufacturing, Pabsa-Magna Seating, Valeo y Faurecia^[21]. Algunos de los productos fabricados por dichas firmas son: sistemas de climatización, componentes de transmisión, componentes metálicos, motores, asientos, autorradios y paneles electrónicos, mazos de cables, amortiguadores, sistemas de escape, cristales y parabrisas, entre otros (SSPE, 2016).

Con los cambios en la organización industrial, las grandes armadoras del sector cambiaron su estrategia de organización. La modularización de la producción significó la reducción del número de proveedores directos. Para la Argentina, significó el cierre de muchas empresas de autopartes o su traslado a Brasil y la pérdida de capacidades productivas^[22]. Junto a la modularización de la producción se dio un proceso de desintegración vertical y traslado de algunos segmentos productivos a proveedores ubicados en distintos anillos de cercanía^[23] (Panigo et Al, 2017).

La industria automotriz brasilera está compuesta por 23 firmas terminales (de las cuales solo 13 fabrican vehículos de pasajeros) y 36 plantas (de las cuales 15 están en el ABC paulista). Emplea directa e indirectamente a 1,3 millones de trabajadores y representa el 22% del producto industrial y el 4,2% del producto total de Brasil. También contribuyó a la recaudación tributaria aportando 39,7 mil millones de dólares a la recaudación de impuestos como IPI, ICMS, PIS/COFINS, IPVA (ANFAVEA).

Brasil es un mercado muy importante para el sector automotriz mundial. Las ventas domésticas alcanzaron los 2,5 millones de vehículos en 2015, ubicándose en el cuarto lugar del mundo por detrás de China, Estados Unidos y Japón y superando a Alemania, Francia y Corea del Sur. Del total de ventas domésticas, el 84% son vehículos nacionales y el 16% importados (ANFAVEA).

La producción en el año 2015 ascendió a 2,4 millones de vehículos. La capacidad productiva instalada para la producción de vehículos es de 5,05 millones de unidades por año. Del total de vehículos producidos en Brasil en 2015, el 82% fueron automóviles, el 14% Utilitarios, el 3% Camiones y el 1% Ómnibus. Además de los armadores, en Brasil existen 616 empresas autopartistas y 5.592 concesionarios. (ANFAVEA).

Tabla 16. Plantas armadoras de vehículos en Brasil

	Empresa	Planta – Estado	Principales productos elaborados
1	Agrale	Caxias do Sul – RS (Unidade/Unit 2)	Comerciales livianos, camiones livianos o medios, chasis de ómnibus
2	Audi	São José dos Pinhais – PR	Automóviles
3	BMW	Araquari – SC	Automóviles
4	CAOA	Anápolis – GO	Automóviles, Comerciales livianos, Camiones
5	CNH Industrial	Sete Lagoas – MG (Iveco, Iveco Bus)	Comerciales livianos, vehículos de defensa, chasis de ómnibus, motores y ejes
6	DAF	Ponta Grossa – PR	Camiones, motores
7	FCA	Betim – MG	Automóviles, Comerciales livianos, motores, transmisiones
8	FCA	Goiana – PE	Automóviles, Comerciales livianos
9	Ford	Camaçari – BA	Automóviles, Motores
10	Ford	Horizonte – CE	Automóviles (Troller)
11	Ford	São Bernardo do Campo – SP	Automóviles, Camiones
12	General Motors	São Caetano do Sul – SP	Automóviles, Comerciales livianos, estampado, inyección y pintura para piezas plásticas
13	General Motors	São José dos Campos – SP	Automóviles, Comerciales Livianos, Motores, Transmisiones, Estampado, Inyección y Pintura de Piezas Plásticas
14	General Motors	Gravataí – RS	Automóviles, estampado, inyección y pintura de piezas plásticas
15	Honda	Sumaré – SP	Automóviles
16	Honda	Itirapina – SP	Automóviles
17	HPE	Catalão – GO	Automóviles, Comerciales livianos
18	Hyundai	Piracicaba – SP	Automóviles
19	Jaguar Land Rover	Itatiaia – RJ	Automóviles
20	MAN	Resende – RJ	Camiones, Comerciales Livianos, Chasis de Omnibus
21	Mercedes-Benz	São Bernardo do Campo – SP	Camiones, Chasis de Omnibus, Motores, Ejes y transmisión
22	Mercedes-Benz	Juiz de Fora – MG	Camiones y Cabinas
23	Mercedes-Benz	Iracemápolis – SP	Automóviles
24	Nissan	Resende – RJ	Automóviles, Motores, Almacén de Piezas
25	PSA	Porto Real – RJ	Automóviles
26	Renault	São José dos Pinhais – PR (Complexo Industrial Ayrton Senna)	Automóviles y Motores
27	PSA	São José dos Pinhais – PR (Fábrica Curitiba Veículos de Passeio)	Automóviles
28	PSA	São José dos Pinhais – PR (Fábrica Curitiba Veículos Utilitários)	Comerciales Livianos
29	Scania	São Bernardo do Campo – SP	Camiones, Chasis de Omnibus, Motores
30	Toyota	Indaiatuba – SP	Automóviles
31	Toyota	Sorocaba – SP	Automóviles
32	Volkswagen	São Bernardo do Campo – SP	Automóviles, Comerciales livianos Estampados, pintura, Carrocería Centro de I+D+d
33	Volkswagen	Taubaté – SP	Automóviles
34	Volkswagen	São José dos Pinhais – PR	Automóviles
35	Volvo	Curitiba – PR	Camiones, Cabinas, Chasis de Omnibus, Motores, Cajas de Cambio
36	Volvo	Pederneiras – SP	Cargadoras, Camiones Articulados, Excavadoras, Compactadoras

Fuente: Elaboración propia en base a ANFAVEA (2019)

En el plano de las proveedoras de autopartes, muchas de las principales jugadoras a nivel mundial tienen fábricas en Brasil, donde más del 50% de las ventas provienen de empresas extranjeras: Magnetti Marelli, Bosch, Visteon y Delphi, entre otras. En Brasil también se desarrollan vehículos de combustible flexible o de dos combustibles. Casi la mitad de la flota de vehículos del Brasil corre con biocombustibles además de con la nafta tradicional (Investment Guide to Brasil, 2018).

Las estrategias de las armadoras en promoción de una división regional del trabajo y de absorción de capacidades tecnológicas entre Brasil y Argentina

Las condiciones para el desarrollo de capacidades en el MERCOSUR han estado dadas por diversos factores, entre los que pueden destacarse la apertura económica y la llegada de capital extranjero, los arreglos institucionales multilaterales en el marco de la OMC y la creación e implementación misma de la institucionalidad del MERCOSUR, que estableció una zona de libre comercio y un régimen de promoción sectorial. Bajo este entorno, las empresas han desarrollado estrategias de integración de facto que derivaron en procesos de integración productiva reales (Obaya, 2011).

Las armadoras automotrices que se instalaron el Mercosur buscaron acceder al mercado y mejorar su eficiencia y su estructura de costos a través de una especialización de las filiales en actividades específicas a través de la división regional del trabajo y la complementación productiva a nivel global (Schorr & Wainer, 2014). En el Mercosur las armadoras transnacionales desenvolvieron su estrategia sin integrar a las pequeñas y medianas empresas del ámbito local en las redes regionales y globales ya que prevaleció la estrategia de fusiones y adquisiciones^[24]. A grandes rasgos, importaron los productos, insumos y componentes más complejos desde las casas matrices y exportaron a la región bienes de menor valor agregado, sin asignar responsabilidades estratégicas como el desarrollo de actividades de I+D (Bittencourt, 2009).

Las actividades de acumulación de capacidades más intensivas como el desarrollo de productos se concentraron en Brasil (López, 2008), que se ha consolidado como una plataforma global para el desarrollo y la producción de vehículos compactos. En Argentina sólo algunas empresas declararon tener algún equipo de personas trabajando en generar ideas para adaptaciones menores, aunque luego son transferidas a los responsables de los equipos de diseño fuera del país (Sica et al., 2014).

A pesar de que las casas matrices concentren el poder de decisión, muchas de las subsidiarias radicadas en Brasil han desarrollado capacidades locales de I+D+d con el objetivo de realizar adaptaciones secundarias de los vehículos para adecuarlos a la características locales del tránsito y las rutas, la calidad y tipo de combustibles y su mercado y realizaron inversiones que tendieron a mejorar su capacidad relativa a la ingeniería y el diseño. Los rasgos en común de aquellas filiales que lograron desarrollar capacidades locales han sido la existencia de un equipo mínimo de ingenieros para las adaptaciones^[25]. Además de eso, sin embargo, fue necesaria en algunos casos una autorización directa de la casa matriz (Toyota) o un acto de rebeldía de la filial (Fiat)^[26].

Si bien hay algunos rasgos en común, las estrategias de integración de la producción regional en las CGV supranacionales variaron entre las distintas terminales ensambladoras y también entre los distintos productos elaborados. En el caso del segmento brasilero, uno de los factores que influyeron en la descentralización de actividades fue la diferenciación entre los grupos de pioneros (empresas de Estados Unidos y Europa que ingresaron en la época de la industrialización entre los ´50 y los ´70) y los recientemente arribados (firmas de Asia que ingresaron luego de la liberalización de los ´90).

General Motors Ford, Volkswagen y Fiat (todos pioneros) dominaron el mercado doméstico con cerca del 75% de las ventas. Las estrategias de desarrollo del producto de estas montadoras fueron más descentralizadas que las de los recientemente arribados. Desde que se instalaron en Brasil han mantenido una posición estable en el mercado automotriz y hasta los años ’90 habían construido áreas locales y autónomas de ingeniería para el diseño y el desarrollo de productos orientados al mercado local, adaptando generalmente viejas versiones europeas y norteamericanas (Ibusuki et al., 2013). General Motors Brasil (GMB) designó a un equipo de ingeniería y diseño en su planta de Sao Caetano do Sul (SP) y se incorporó como uno de los cinco principales centros globales de Investigación y Desarrollo de GM, con la capacidad y mandato para diseñar, realizar la ingeniería y manufacturar vehículos utilitarios medianos y con la libertad de involucrarse en otros proyectos globales. Junto con Ford, GM produce motores y sistemas eléctricos en Brasil y los exportan a la Argentina.

Fiat, otra de las pioneras que instaló su planta más importante en Betim durante la dictadura militar, se propuso desde los años ’90 una ambiciosa estrategia de integración “gregional” ya que buscó profundizar la integración con Argentina a la vez que la integración en la cadena global. Para ello promovió una estrategia específica de configuración geográfica de las actividades productivas con el objetivo de realizar un escalamiento en productos (líneas más sofisticadas), procesos (mejorar tecnologías y eficiencia) y funciones (incorporar funciones como diseño y marketing) (Ciravegna, 2003). Fiat Chrysler Automotive instaló un centro de diseño en Betim (MG), abrió un centro de I+D en Goiania (PE) y estableció un Centro de Simulación de la Dinámica y la Seguridad Activa Vehicular (SIMCenter) en una sociedad con la Universidad PUC Minas y con patrocinio de Inovar-Auto y del Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Incrementó sus actividades tecnológicas en Brasil gracias al liderazgo en ventas y al acceso a capacidades locales en PD. La subsidiaria brasilera asumió el mandato para el desarrollo completo de vehículos manufacturados y comercializados en el país: desde el diseño y el concepto y definición del producto hasta el proceso de producción. Esta autonomía la ganó luego de adaptar algunos modelos al mercado local, reforzando la suspensión y levantando un poco el chasis.

En el Mercosur, la estrategia de Fiat logró apuntar el escalamiento de productos, procesos y funciones y principalmente logró en la filial brasilera inversión en desarrollo y en gestión de producto. En 1994 Fiat invirtió en una planta nueva en Argentina, desarrollando proveedores en la cercanía, implementando instrumentos electrónicos para la producción Just In Time y desarrollando procesos de automatización de tareas. Sin embargo, las inversiones en I+D y los escalamientos se dieron principalmente en las filiales brasileras, donde se encuentran las plataformas de producción más importantes. Además de invertir en adaptación del producto a condiciones locales las filiales brasileras también lograron inversiones en desarrollo del producto, cierta racionalización de la producción, la estandarización regional de partes e información y la coordinación de la cadena de proveedores. Sin ir más lejos, la filial brasilera Fiat Automovéis (FIASA), se internacionalizó y llegó a exportar motores y vehículos completos estandarizados(Ciravegna, 2003).

Volkswagen Brasil también desarrolló equipos locales de diseño e ingeniería comprometidos en desarrollo de vehículos para mercados emergentes. En el caso de la filial de la empresa alemana, si bien expandió su equipo de ingenieros no cuenta con mandato global sino que se concentra en las adaptaciones y la creación de derivados para los mercados emergentes. La subsidiaria brasilera se especializó en el PD de plataformas globales de subcomponentes empleando alrededor de 1000 ingenieros (Ibuski, 2013).

Dentro del grupo de los ´New Comers´ podemos diferenciar entre las estrategias de los Europeos y la de los Asiáticos. PSA Peugeot-Citroën y Renault-Nissan invirtieron en el desarrollo local para crear productos adaptados a las necesidades locales y de ese modo expandir su market share. Renault lanzó un modelo global (Sandero) basado en la plataforma Logan que contiene los requisitos y gustos del Mercosur. El diseño del Sandero contó con la participación de los ingenieros de Brasil en el Centro de Ingeniería Americana inaugurado en 2006 en Sao Jose dos Pinhais (Paraná). El centro de PD tiene también una unidad en Argentina que se focaliza en la adaptación de productos globales y el diseño de productos para el mercado latinoamericano basado en plataformas globales. PSA Peugeot Citroën anunció en 2007 que iba a establecer una unidad global de desarrollo de producto en Sao Paulo y contrató a 450 ingenieros para comenzar el desarrollo local de derivados para la Pick Up Hoggar (Ibuski, 2013).

Las asiáticas Toyota, Honda, Hyundai y Daimler (en el segmento de vehículos de pasajeros) y Mitsubishi (en el segmento de vehículos comerciales ligeros) lanzaron productos que ya habían sido diseñados para mercados maduros y cuya re-ingeniería para adaptarlos fue llevada a cabo generalmente en las casas matrices. Nissan estableció en 2014 el Nissan Design America Rio en Rio de Janeiro (RJ) y Toyota eligió Sao Bernardo do Campo (SP) para instalar un centro aplicado de investigación. Toyota fabricaba en Brasil el Corolla y el Ethios (originalmente un modelo desarrollado para la India). Como no funcionó desde el comienzo, la filial ganó autonomía para adaptar el desarrollo de los modelos a las preferencias locales (Ibuski, 2013).

La Argentina cumple una función menor en la cadena global de proveedores y no ha logrado acumular muchas capacidades I+D+d. Algunas excepciones son las de Fiat, Renault y Volkswagen. Fiat produce cajas de cambio y motores en Argentina y exporta a Brasil. Renault desarrolló un centro de I+D en Córdoba gracias a que había capacidades existentes en suspensión gracias al Rally. Vokswagen tiene en Córdoba un Centro Industrial que inauguró en 1996 donde emplea más de 1500 personas y produce 609.000 transmisiones por año. En la ex fábrica Transax produce cajas de velocidad, conjuntos de frenos y piezas para chasis que exporta a plantas de producción en Portugal, México, Polonia y a mercados como Brasil, Alemania, España, República Checa, Eslovaquia, China, India, Sudáfrica, Estados Unidos y México (Autoblog)

Como vemos, en casi todos los casos la estrategia de las terminales consistió en desarrollar las competencias regionales en las subsidiarias brasileñas, que concentraron las actividades vinculadas a las funciones de ingeniería y de gerencia de plataformas regionales y se especializaron en la producción de modelos más pequeños pero con una escala de producción mayor. Las subsidiarias argentinas, por su parte, explotaron competencias desarrolladas en las casas matrices y se especializaron en la producción de automóviles medianos y utilitarios. Las prioridades han sido el ingreso de inversiones y el incremento de la producción y el empleo y no se desarrollaron programas hacia el incentivo del aprendizaje tecnológico como en el caso de Brasil con el programa Innovar Auto.

En términos productivos, las armadoras transfirieron la producción de modelos de menor escala a la Argentina y mantuvieron en Brasil la producción de modelos compactos que corresponden al 60% del mercado de automóviles^[27]. Este proceso de especialización involucró la distribución de plataformas y la producción de diferentes modelos entre ambos países. Argentina concentró su producción en modelos medios y utilitarios modernos (Pick-Up, Mid-Sizes, Vans) que vendió en su mayor parte al mercado brasileño.

Figura 20. Producción de vehículos en Argentina y Brasil por categoría. % sobre el total. Año 2014

Fuente: elaboración propia en base a ANFAVEA, ADEFA y OICA

En el segmento de camiones también se desarrolló una división del trabajo. General Motors centralizó la producción de camiones livianos y componentes (habitáculos, puertas y cabinas) en su fábrica Argentina y produce camiones medios y pesados en Brasil. Mercedes Benz produce motores y camiones en Brasil y solamente produce el modelo Sprinter en Argentina. Volkswagen trasladó su producción de pesados (camiones, ómnibus, pick-up y furgones) a su planta de Resende (Brasil) y dejó solamente la producción de livianos y un utilitario en la planta de Pacheco (Argentina). Scania^[28] centralizo sus operaciones en toda América latina integrando las plantas de Sao Bernardo do campo (BR), Tucumán (Ar) y San luis de potosí (Mexico) (Duarte & Rodríguez, 2017).

Además de desarrollar cierta especialización en la división regional del trabajo de la cadena automotriz, la Argentina y Brasil también desarrollaron complementariedad en lo que respecta al comercio de bienes intermedios y finales. Brasil se especializó relativamente en la exportación de bienes intermedios: el 37,6% del total de sus exportaciones a Argentina, contra el 12,6% de las exportaciones de argentina a Brasil. En cuanto al peso sobre el total, solo el 15,9% de los insumos intermedios importados por Brasil provinieron de la Argentina y el 43,2% tuvieron como origen el resto del mundo (Amar y García Díaz, 2018).

Estas estrategias fueron establecidas por las casas matrices, condicionando fuertemente los resultados en materia de integración productiva y competitividad en el comercio exterior de la trama regional. Las PYMES, que debían ser las principales beneficiarias tras el lanzamiento del Programa de Integración Productiva del Mercosur en 2008 no accedieron sino marginalmente a las potencialidades de la complementariedad regional.

El perfil productivo de la trama automotriz argentina

El objetivo de esta sección es poder caracterizar la trama automotriz local mediante la identificación de aquellos modelos que más se producen en el país. Para ello realizaremos en base a la información disponible públicamente una caracterización de los modelos más producidos y vendidos en el país en los años 2012, 2013 y 2014 y los desagregaremos en un análisis por marca y por categoría de vehículo. Las fuentes utilizadas para realizar este informe son los Anuarios de ACARA^[29] y los informes mensuales de ADEFA^[30].

Entre 1991 y 2001 la producción promedio fue de 319 mil vehículos anuales, duplicando la producción promedio de la década anterior^[31]. Las exportaciones acompañaron este dinamismo, promediando 99 mil vehículos por año pero principalmente creciendo de 5 mil vehículos en el año 1991 a 237,4 mil vehículos en el año 1998, antes de que la crisis impactara en Brasil. En 1998 los vehículos exportados superaron por primera vez el techo del 50% de los vehículos producidos, alcanzando el 52%. En promedio, entre 1991 y 2001 la relación entre vehículos exportados y producidos fue del 29%.

Figura 21. Producción y exportaciones de vehículos argentinos. 1991-2015

Fuente: elaboración propia en base a informes de ADEFA y OICA

En la posconvertibilidad se retomaría el fuerte dinamismo del sector en lo que respecta al crecimiento de la producción y de las exportaciones. La producción promedio entre 2002 y 2015 fue de 518,4 mil vehículos por año, siendo las exportaciones un 59% de la producción en promedio. En 2011 se logró un récord de producción (811 mil vehículos) y de exportaciones (506 mil vehículos). Luego, el impacto de la crisis de Brasil y la aparición de la restricción externa en la Argentina provocaron una pérdida de dinamismo que todavía persiste.

Si analizamos la composición de esta producción podemos verificar que la industria automotriz Argentina está fuertemente especializada en la producción de vehículos automóviles y utilitarios, que corresponden a la Categoría A y pesan en promedio un 97% sobre el total. La producción de furgones, transporte de carga y transporte de pasajeros, incluidos en la Categoría B, pesa en promedio menos del 3% del total.

Tabla 17. Producción de Vehículos en la Argentina por categoría, Años 2012-2015, Unidades y % del total.

Categoría	2012	%	2013	%	2014	%	2015	%
Categoría A	743.463	97,2%	764.161	96,6%	596.842	96,7%	526.657	96,9%
Automóviles	497.376	65,1%	506.539	64,0%	363.711	58,9%	308.756	56,8%
Utilitarios	246.087	32,2%	257.622	32,6%	233.131	37,8%	217.901	40,1%
Categoría B	21.032	2,8%	26.846	3,4%	20.487	3,3%	7.026	1,3%
Furgones	0	0,0%	0	0,0%	0	0,0%	0	0,0%
Transporte de Carga	18.220	2,4%	23.375	3,0%	18.224	3,0%	6.767	1,2%
Transporte de Pasajeros	2.812	0,4%	3.471	0,4%	2.263	0,4%	259	0,0%
Sin clasificar	0	0,0%	0	0,0%	0	0,0%	9.784	1,8%
TOTAL	764.495		791.007		617.329		543.467

Fuente: elaboración propia en base a informes mensuales de ADEFA

Hacia el interior de la Categoría A, la producción de vehículos en la Argentina se divide entre automóviles (63%) y utilitarios (37%). El estudio de la especialización intrarregional de la trama automotriz indica que la Argentina se ha especializado en la producción de vehículos medianos y pick-ups y que Brasil lo ha hecho en la fabricación de vehículos compactos y medianos. El intercambio de autopartes también es significativo entre ambos países.

Los segmentos de automóviles y utilitarios también concentran la mayor parte de las exportaciones. En el año 2015, los utilitarios representaron el 51% de las exportaciones y los automóviles el 47%.

Tabla 18. Exportaciones de Vehículos por segmento, Unidades.

	2014	%		2015	%
Automóviles	190.785		53%	115.036		47%
Utilitarios	155.007		43%	124.979		51%
Pesados	12.055		3%	600		0%
Furgones	0		0%	0		0%
T. de Carga	12.033		3%	594		0%
T. de Pasajeros	22		0%	6		0%
Sin clasificar	0		0%	5.110		2%
Total	357.847			245.725

Fuente: elaboración propia en base a informes mensuales de ADEFA

Con respecto a la distribución por empresa, para los años de los que se dispone información detallada fueron diez las que fabricaron vehículos de Categoría A y B en el país. En 2012 y 2013 las empresas que más produjeron fueron Renault, Peugeot-Citroën y General Motors (Chevrolet), seguidas de cerca por Volkswagen, Fiat, Ford y Toyota^[32].

Tabla 19. Producción por empresa, Años 2012 y 2013, Unidades y % del Total

Empresa	2012	%	2013	%
Renault Argentina S.A.	108.905	14,2%	117.635	14,9%
Psa Peugeot-Citroen S.A.	133.534	17,5%	115.302	14,6%
General Motors Argentina S.R.L	128.501	16,8%	111.355	14,1%
Volkswagen Argentina S.A.	107.904	14,1%	106.711	13,5%
Fiat Auto Argentina S.A.	73.863	9,7%	104.891	13,3%
Ford Argentina S.C.A.	89.072	11,7%	102.280	12,9%
Toyota Argentina S.A.	93.570	12,2%	94.468	11,9%
Mercedes-Benz Argentina S.A.	16.263	2,1%	20.502	2,6%
Honda Motor Argentina S.A.	8.114	1,1%	11.519	1,5%
Iveco Argentina S.A.	4.769	0,6%	6.344	0,8%
TOTAL	764.495		791.007

Fuente: elaboración propia en base a informes mensuales de ADEFA

La flota circulante o parque vivo en la argentina está compuesta al año 2017 por 13.302.670 vehículos (incluyendo automóviles, comerciales livianos y pesados) . De la flota total, el 87% está concentrada en solamente siete marcas: Volkswagen (16,5%), Renault (15,5%), Ford (13,5%), Fiat (13,5%), Chevrolet (12%), Peugeot (10%) y Toyota (5,3%). Del parque vivo, el 63% de los vehículos son de origen importado y el 37% de origen nacional (AFAC, 2017). El 50% del parque vivo está compuesto por 40 modelos. Tomando como referencia el año 2013^[33], que fue uno de los años en los que la producción de automóviles en la Argentina alcanzó su máximo histórico, podemos elaborar el siguiente listado de los autos más producidos en el país^[34].

Tabla 20. Producción de Automóviles livianos en la Argentina por modelo y por marca, Año 2013, Unidades y %

	Modelo	Marca	Producción (un.)		%
1	Palio	Fiat	61.768	12,2%
2	Agile 5P 1.4 N	Chevrolet	45.635	9,0%
3	Siena	Fiat	43.123	8,5%
4	Suran Nafta	Volkswagen	39.674	7,8%
5	Clio Mio 3p. / 5p.	Renault	34.560	6,8%
6	Classic Ls Flex	Chevrolet	31.596	6,2%
7	Focus II Nafta / Diesel[35]	Ford	29.203	5,8%
8	Fluence CON/DYN/PRIV – Nafta	Renault	21.700	4,3%
9	Clio II AUT/EXP/PRIV – Nafta	Renault	21.446	4,2%
10	308	Peugeot	20.681	4,1%
11	207 – Nafta / Diesel 3 y 5P	Peugeot	19.957	3,9%
12	Nuevo Focus Nafta / Diesel	Ford	19.613	3,9%
13	Classic	Chevrolet	15.459	3,1%
14	308 Expo Nafta / Diesel	Peugeot	12.018	2,4%
15	C4 Lounge 4p Nafta – Diesel	Citroën	11.967	2,4%
16	Classic LT Pack	Chevrolet	11.871	2,3%
17	City – EXL LX	Honda	11.519	2,3%
18	Classic Spirit	Chevrolet	6.794	1,3%
19	Clio II RN / RT	Renault	6.596	1,3%
20	C4 5P Nafta – Diesel	Citroën	6.102	1,2%
21	408 EXPO – Nafta Diesel	Peugeot	6.019	1,2%
22	Kangoo RL / RN	Renault	4.779	0,9%
23	Symbol Nafta – Diesel	Renault	3.133	0,6%
24	Berlingo Multispace – Nafta / Diesel	Citroën	2.566	0,5%
25	408 Allure/Feline – Diesel	Peugeot	2.227	0,4%
	Subtotal Selección		490.006	96,7%
	Total Producción Automóviles Año 2013		506.539	100,0%

Fuente: elaboración propia en base a informes mensuales de ADEFA

El automóvil más producido en la Argentina en el año 2013 es el Fiat Palio con un total de 61.768 unidades, lo que representa el 12% de la producción total de automóviles para ese año. En segundo y tercer lugar se encuentran el Chevrolet Agile (con 45.635 unidades producidas en 2013, el 9% del total) y el Fiat Siena (43.123 unidades, el 8,5% del total). Como se puede observar, la producción de automóviles en la Argentina se concentra en alrededor de 25 modelos correspondientes a 8 marcas.

Tabla 21. Producción de Utilitarios en la Argentina por modelo y por marca, Año 2013, Unidades y %

	Modelo	Marca	Producción (un.)	%
1	Hilux cabina doble Nafta/Diesel – pick up	Toyota	76.335	29,63%
2	Amarok Pick Up	Volkswagen	67.037	26,02%
3	Ranger Nafta / Diesel – pick up	Ford	53.464	20,75%
4	Kangoo – furgón	Renault	23.056	8,95%
5	Hilux SW4	Toyota	18.116	7,03%
6	Partner N / D / D AA – furgón Nafta / Diesel	Peugeot	12.076	4,69%
7	Berlingo D – furgón Diesel	Citroën	3.474	1,35%
8	Berlingo N – furgón Nafta	Citroën	2.141	0,83%
9	Kangoo Diesel – furgón	Renault	1.906	0,74%
Subtotal Selección Total Producción Utilitarios Año 2013			257.605	99,99%
			257.622	100%

Fuente: elaboración propia en base a informes mensuales de ADEFA

El utilitario más producido en la Argentina en estos años es la Toyota Hilux doble cabina^[36] con un total de 76.335 unidades en 2013, lo que representa casi el 30% de la producción total de utilitarios para ese año. En segundo y tercer lugar se encuentran la Volkswagen Amarok (con 67.037 unidades producidas en 2013, el 26% del total) y la Ford Ranger (53.464 unidades, el 20% del total). Como se puede observar, los tres modelos de utilitarios más producidos corresponden al segmento de pick-ups y concentran el 76% de la producción total de utilitarios.

El déficit del sector automotriz argentino y la dependencia de la importación de autopartes y componentes de Brasil

El sector automotriz argentino pertenece al conjunto de actividades de manufacturas de tecnología media y presenta ventajas comparativas reveladas de exportación^[37] y de importación^[38] (Schteingart & Makari, 2019). Es uno de los rubros de la industria con mayor peso en las exportaciones (10%) e importaciones (12,6%). Entre 1996 y 2016 las exportaciones de automotores representaron en promedio cerca del 50% de las exportaciones totales de manufacturas de contenido tecnológico medio y entre el 26% y el 26% de las importaciones de ese segmento. Sin embargo, pese a ser uno de los sectores productivos que mejor mide en la relación entre exportaciones y valor bruto de producción y en el índice de intensidad exportadora^[39], su saldo comercial relativo es deficitario^[40].

Para el período 1992-2015 podemos identificar para el comercio exterior de vehículos ciclos de crecimiento alternados con ciclos de caída. Entre 1992 y 1998 el comercio exterior de vehículos se expandió impulsado por la creación del mercado común y principalmente gracias al vínculo con Brasil. Entre 1998 y 2002, la crisis del Real primero y la crisis Argentina luego hicieron que el comercio se contraiga fuertemente. Entre 2003 y 2013 (exceptuando el año 2009) el comercio exterior de vehículos se expandió como nunca en la historia, impulsado por un incremento de la producción, las ventas y los socios comerciales.

A pesar de los ciclos, el patrón para todo el período ha sido una balanza comercial sectorial deficitaria (exceptuando al crítico año 2002). Durante la convertibilidad (1992-2001), el déficit comercial fue de un promedio anual de U$1.356 millones sumando para todo el período U$13.564 millones. En la posconvertibilidad (2002-2015), el déficit comercial se incrementó a un promedio anual de U$1.437, llegando a la suma de U$20.121 millones (ADEFA, 2016).

Figura 22. Comercio Exterior Argentino de Vehículos. Años 1992-2015, Millones de Dólares.

Fuente: Elaboración propia con datos de Comtrade

El análisis de la composición de las exportaciones de los productos del sector transporte por socios comerciales^[41] nos permite observar que Brasil ha mantenido su liderazgo como principal socio comercial en todo el período, con una participación que osciló entre el 34% y el 77% del total. Otro país que se ha mantenido entre los principales socios comerciales en las exportaciones de productos del sector transporte ha sido México, con una participación sobre el total de entre el 26% y el 1,8%. Del resto de los países que se ubicaron como principales socios comerciales en el período 2002-2015 podemos destacar a Chile (2,4% /12%), Alemania (1,1% /6,2%), y a los países pertenecientes al Mercosur. Con respecto al origen de las importaciones de vehículos terminados, los principales países fueron en 2015 Brasil (80,3%), México (11,5%), China (3,3%) y Corea del Sur (2,2%) (INDEC).

Figura 23. Composición del déficit comercial del sector automotor Argentino con México, Chile, Brasil y el Resto del Mundo. Años 1996-2017. Millones de dólares

Fuente: elaboración propia con datos de COMTRADE

Como podemos observar, el déficit fue la constante de todo el período analizado. Sin embargo, si analizamos su composición, podemos observar que con Chile mantenemos un leve superávit, con el Resto del Mundo mantenemos un déficit permanente y con México y Brasil algunos años se alterna entre el déficit y el superávit pero la norma ha sido el déficit.

Si este mismo déficit lo descomponemos en función del segmento podemos observar para el período 92-15 que el sector de autopartes contribuyó a explicar entre el 20 y el 95% de este déficit total. En todos los años de la serie fue deficitario y en la postconvertibilidad principalmente contribuyó a una profundización del déficit sectorial. Desde la crisis de 2008, el déficit comercial del sector autopartista ha reducido y vuelto negativo el superávit total del sector automotor, provocando el endurecimiento de la restricción externa^[42].

Figura 24. Composición del déficit sectorial: Vehículos y Partes y Accesorios. 1992-2015.

Fuente: Elaboración propia con datos de Comtrade

El déficit en el intercambio de partes y accesorios de vehículos explicó para todo el período en promedio el 62% del déficit total del sector. Si lo descomponemos en dos subperíodos, durante la convertibilidad explicó el 48% y en la posconvertibilidad el 70%, lo que indica que se profundizó la tendencia. Como puede verse en el gráfico, el déficit de autopartes se agudiza a partir de 2010 y llega a explicar casi el 100% del total del déficit del sector vehículos. A partir del año 2010, cuando comienzan a empeorar todos los indicadores externos, el déficit de la cadena se convierte en uno de los que más contribuyeron al déficit total. Como muestra de ello, en 2011 se alcanzó un récord histórico con 828.771 unidades producidas y 506.715 exportadas y se verificó un déficit comercial de autopartes que ascendió a 8.192 millones de dólares.

Pese a esta evidencia lo que entendemos en realidad es que la causalidad opera en sentido contrario ya que el 96,85% de las variaciones en las importaciones de autopartes se explican por incrementos en la producción de vehículos. Debido a la dependencia en nuestra estructura productiva resulta imposible aumentar la producción de vehículos sin incrementar más que proporcionalmente la importación de autopartes.

Un vehículo utilitario tiene entre 35 mil y 85 mil piezas que incluyen desde el motor, las puertas, el volante, los pedales, la batería, la carrocería o el generador hasta miles de arandelas, tuercas y tornillos. En América Latina, cuanto mayor es la producción de vehículos más se agudiza el déficit de la balanza comercial de autopartes^[43].

Figura 25. Correlación entre la producción de vehículos y la importación de autopartes en la Argentina. 2002-2015.

Fuente: elaboración propia en base a ADEFA y AFAC

El comercio bilateral entre Argentina y Brasil creció notablemente desde la creación del Mercosur. Las exportaciones Argentinas a Brasil crecieron a un ritmo promedio anual del 14% entre 1995 y 2011 y las de Brasil a Argentina crecieron en promedio un 22%. Uno de los asuntos críticos del intercambio comercial bilateral del sector en este período fue el creciente desbalance comercial. Con el crecimiento en la actividad, se incrementaron también las importaciones, y piezas. En el período de mayor expansión del complejo automotriz local (2004-2008), el déficit comercial sectorial promedió el 40% del déficit comercial total con Brasil. Tras la crisis de 2008, el comportamiento del déficit bilateral en transporte fue más errático, pero se mantuvo el déficit comercial total.

En el marco del desarrollo de la integración bilateral, la Argentina tendió a especializarse en la exportación de bienes finales y Brasil en la exportación de bienes intermedios. El comercio de bienes intermedios creció del 14,3% al 24% entre 1995 y 2011, lo que refleja un incremento de la integración productiva vertical entre las filiales ubicadas de los dos lados de la frontera. Debido a esto, Brasil ha logrado una mayor y mejor participación e integración en las Cadenas Globales de Valor (CGV). Al exportar bienes intermedios, la producción brasilera se inserta en circuitos más amplios y genera más efectos multiplicadores y derrames.

Durante la convertibilidad, si bien se verificó un déficit para el total del sector vehículos, el comercio intrazona de automóviles fue positivo impulsado por el fuerte superávit con Brasil. El comercio de partes y accesorios, sin embargo, fue deficitario tanto con el Mercosur como con el resto del mundo. Con la apreciación real del peso luego de 2008 y la implementación del Plan Brasil Maior y luego de Innovar Auto (que establecía incentivos fiscales y financieros para incrementar el contenido local) se profundizó el déficit comercial bilateral con Brasil del complejo automotor argentino hasta alcanzar en 2013 8135 millones en autopartes con un déficit promedio por vehículo estimado en 10285 dólares. En ese año, el 63% de las ventas locales correspondieron a unidades completas importadas (Lavarello & Sarabia, 2017). ). Luego del 2013 la crisis de Brasil provocó una recaída del comercio exterior de vehículos de la Argentina, que lo ha llevado al estancamiento de la producción doméstica y a la paralización de muchas líneas de producción.

Figura 26. Déficit comercial sectorial. Total Vehículos, Automóviles y Partes y Accesorios. Prom. 92-01 y 02-15

Fuente: Elaboración propia con datos de Comtrade

El complejo automotriz es el que más desarrollada tiene la integración entre Brasil y Argentina, razón por la cual la relación bilateral es la más relevante como destino de las exportaciones sectoriales. En 2011 Brasil fue el destino del 68,5% de las exportaciones automotrices argentinas y la Argentina fue destino del 46,7% de las exportaciones automotrices brasileras. Si consideramos el origen de las importaciones automotrices, en la Argentina provienen en un 57,1% del Brasil y en Brasil solamente en un 18,8% (Amar y García Díaz, 2018).

La relación comercial bilateral entre Brasil y Argentina es sumamente asimétrica. Por un lado, existe un tema de volumen que genera que en Argentina el 55/60% de los autos comercializados sean de origen brasileño mientras que en el país vecino solo un 6/7% de los autos comercializados sean Argentinos. Por otro lado existe también una fuerte asimetría con respecto a los insumos y partes utilizados ya que el segmento Argentino depende mucho más de la importación de insumos brasileros: el 17,9% de los requerimientos directos e indirectos extrasectoriales del sector automotor argentino son de origen brasileño y solamente el 1% de los requerimientos del sector automotor brasileño son de origen argentino. Por otro lado, la cadena de valor automotriz brasileña es mucho más autárquica: en Brasil el 75,6% de las compras directas e indirectas corresponden a sectores domésticos y en la Argentina solo el 53,2% (Amar y García Díaz, 2018).

Como la Argentina cumple una función menor en la cadena global de proveedores, solo fabrica aquello que no es conveniente transportar debido a su fragilidad o su peso o por tener capacidades instaladas previas. Los principales rubros de exportación lo componen las transmisiones (40%), los componentes de motor (12,4%), ruedas, neumáticos y cámaras (11,9%) y motores (11,1%). Brasil, por el contrario, produce cajas de cambio, airbags y cinturones de seguridad, algunos de los componentes con mayor valor agregado del automóvil. Los principales rubros de importaciones Argentinas son los de transmisiones (21,1%), componentes de motor (14,6%) y sistema eléctrico (14,7%) (AFAC, 2018).

El crecimiento de la dependencia argentina de insumos brasileros desde la creación del Mercosur es notorio ya que pasó de 3,8% en 1995 a 17,9% en 2011, mientras que en el caso de Brasil el salto fue de 0,7% a 1%. En particular, se profundizó la dependencia argentina de importaciones con mayor contenido tecnológico y valor agregado por unidad de vehículo fabricado, como materiales de hierro y fundición, motores, elementos para la iluminación y alumbrado, amortiguadores y cajas de cambio, frenos y neumáticos. La industria brasilera, por su parte, importa de la argentina autopartes como paragolpes, cajas de cambio y carrocerías y otros insumos como caucho y plástico.

Finalmente, se redujo la proporción de insumos locales utilizados para la fabricación en la industria automotriz argentina y la participación de Brasil como proveedor de autopartes estructurales con alto valor agregado se incrementó. Además, se verificó una fuerte caída del contenido nacional, que pasó del 76% al 53%^[44]. La desnacionalización fue mucho menor en Brasil, donde el contenido nacional pasó en el mismo período del 83% al 75,6% (Amar y García Díaz, 2018).

Uno de los principales factores que provocaron la pérdida de participación argentina en el mercado de autopartes brasilero fue el desplazamiento de los productos argentinos por productos provenientes del Este de Asia en general y de China en particular. En Brasil los insumos importados del país asiático superaron el 25% mientras que en la Argentina alcanzaron el 14,5% del contenido extranjero total. Mientras que el contenido argentino en los bienes brasileros pasó de explicar el 6,3% a explicar el 3,2% del contenido extranjero, el contenido brasilero incrementó su participación del 14,7% al 21,5% del contenido extranjero de los productos argentinos (Amar y García Díaz, 2018).

Pese a los incentivos hacia la producción automotriz y la integración productiva regional, la división del trabajo al interior del complejo autopartista solo instaló en la Argentina la producción de componentes con alto costo de transporte y bajo nivel de uso de tecnología como guardabarros o asientos. Los conjuntos y subconjuntos con mayor complejidad fueron importados desde Brasil, lo que agravó el déficit bilateral y la dependencia importadora. La creciente dependencia de la Argentina con respecto a importaciones del Brasil se verifica en el origen del valor agregado de la producción y en el desarrollo de eslabonamientos hacia atrás. Brasil ha incrementado su peso en el valor agregado de la producción argentina: pasó del 15% al 30% entre 1995 y 2011. Por lo contrario, la incidencia de valor argentino en la producción del Brasil cayó del 6% al 3% (Amar & García Díaz, 2018).

---