Hacia el final de la convertibilidad ocurrió un fenómeno que afectó la configuración de la trama autopartista local de forma significativa: la devaluación del Real de comienzos de 1999 terminó por consolidar un esquema de incentivos para que las empresas autopartistas de la Argentina trasladen su producción a Brasil.

Exenciones impositivas, créditos subsidiados para la exportación, acceso gratuito a tierras y a servicios como la electricidad y otros incentivos formaron parte, junto con una depreciación real de la moneda del orden del 40%, de la batería de factores que provocaron la huída de empresas autopartistas Argentinas al país vecino^[1].

Según un estudio de CEPAL y la Confederación Nacional de Industria de Brasil (CNI), los principales motivos de las automotrices para radicar sus inversiones en Brasil respondieron a la proximidad a los mercados (57%), las rebajas impositivas (57%), los costos laborales (41%), las ventajas de localizaciones específicas (39%), la membresía a un sindicato (24%) y la congestión espacial (15%) (Lazo et al., 2011).

La diferencia de costos se dio debido a que a fines de los ’90 ocurrió una verdadera “guerra de subsidios” o “guerra fiscal” entre Argentina y Brasil y entre los distintos Estados brasileños para incentivar la radicación de inversiones en el Brasil (Arbix, 2000).

En una “Guía para el Inversor” ^[2] difundida por el Grupo Brasil y por la Embajada de Brasil en Buenos Aires se describían los incentivos para la radicación de empresas en territorio brasileño. Entre esos incentivos se destacaban exenciones de impuestos como el ICMS (Impuesto a la Circulación de Mercaderías y Servicios)^[3], exención del IPI (Impuesto sobre la Producción Industrial) para la compra de bienes de capital, reembolso de cargas sociales, créditos subsidiados para la exportación (PROEX), terrenos regalados o cedidos a 50 años, electricidad gratuita, aporte de inversión inicial, etc.^[4]. Adicionalmente, a las empresas encuadradas dentro del régimen automotor les ofrecieron una reducción del 90% de los impuestos a la importación de bienes de capital, disminución de los aranceles de importación sobre los insumos para la producción y excepción del pago de impuestos municipales por diez años (Navarro, 1999).

La decisión de las empresas, además de responder al cambio en los precios relativos y a las políticas de incentivo del gobierno federal y de los estados y municipios de Brasil, se vinculó con la capacidad de acceder a su mercado interno, de un tamaño considerablemente mayor que el argentino.

Como agravante, la recesión y la caída de la demanda en la Argentina y la protección efectiva negativa hacia el sector ofrecieron todavía más incentivos para el éxodo. Existe una diferencia abismal entre la protección efectiva de las terminales y la de las autopartistas. La protección efectiva para los vehículos era del 62% y la de algunas partes como elásticos (-7.8%), cojinetes (-21.3%), juntas (-23.5%), sistemas de escape (-7.2%), anillos sincronizados (-17.5%), neumáticos (-4%), campana de freno (-11.5%), disco de freno (-9%) o paragolpes (-4.4%) eran negativas (J. Cantarella et al., 2017).

El principal problemas de fondo detrás del éxodo de las empresas argentinas hacia Brasil se vinculó a las asimetrías estructurales y regulatorias del Mercosur. Los costos de producción a fines de la década del ’90 eran hasta un 50% más bajos en Brasil que en la Argentina^[5]. Como todavía no se había protocolarizado la Política Automotriz Común^[6], no se cumplía el requisito de contenido local para la producción de vehículos finales. Debido a esto, las terminales que producían en la Argentina podían importar sin cupos ni restricciones autopartes de Brasil.

Entre las empresas autopartistas que trasladaron su producción a Brasil se destacan Valeo Neiman (cerraduras metálicas), Valeo Térmico (radiadores), Magnetti Marelli (tableros electrónicos), Frenos Varga (frenos), Radiadores Richard (radiadores), AMP y Cablesa (autopartistas), Delphi Lem (tableros), Continental Teves (sistemas de frenos), MWM (motores), Sidetec (asientos), Tecnopres (estampados), Varta (baterías), Diasa (ensamble de vehículos), Cibie (cerraduras), Sogefi (autopartista). Algunas terminales como Fiat (autos) y Fiat-Iveco (camiones) también trasladaron la fabricación de algunos modelos a Brasil como el Siena, el Palio o el Daily (Navarro, 1999).

Carlos Ruckauf, entonces gobernador de la Provincia de Buenos Aires, calificó de “expansionista y digna de bandeirante” a la política de los gobiernos estaduales brasileños de incentivo a las inversiones y llegó a presionar al Gobierno Nacional con la denuncia del Tratado de Asunción por la potencial invasión de productos “Made in Brasil”^[7].

El éxodo a Brasil totalizó 52 empresas. La sangría se detuvo con la negociación de la exención de impuestos provinciales y municipales (ingresos brutos, inmobiliario) de acuerdo con la Ley de Promoción Industrial (Ley 6230) por un período de 5 a 10 años como máximo. Adicionalmente se prometió apoyo en infraestructura (accesos viales, semáforos, desagües, evacuación de efluentes, etc.) y exención de aportes patronales para la generación de empleo. En materia comercial, se redujo del 6% al 0% el arancel de importación de equipos no fabricados en el país y se elevó el reembolso a las exportaciones enviadas fuera del MERCOSUR.