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Apéndice 4: ¿Por qué medir valor agregado local en las exportaciones?

Debido a las transformaciones que ha experimentado la organización de la producción mundial y la aparición de las cadenas globales de valor desde los años ’70, actualmente ya no es válido tomar las exportaciones brutas como un proxy del valor agregado local. A medida que los insumos y bienes intermedios pasan por las distintas etapas del proceso productivo en las cadenas deben atravesar las fronteras nacionales numerosas veces. Esto provoca, en las cuentas internacionales, que en muchos casos se realice una doble contabilidad.

Con las cadenas globales el análisis bilateral del comercio no nos permite observar dónde se agrega el valor. Para una medición adecuada del valor agregado en el comercio debemos seguir los bienes a lo largo de la cadena global desde los productores de insumos hasta su consumo final. En la actualidad, el valor agregado en las exportaciones mundiales representa alrededor del 70-75% de las exportaciones brutas mientras que en los ’70 y ’80 era de alrededor del 85%. El comercio de manufacturas tiene un peso mayor si se lo mide en términos brutos que en términos de valor agregado. Existen grandes diferencias entre los países[1]. Las diferencias entre las exportaciones brutas y el valor agregado son heterogéneas entre socios bilaterales. Estas diferencias cambian a través del tiempo y entre países y socios comerciales. Los mercados emergentes de rápido crecimiento y sus socios que adoptan acuerdos comerciales son donde se verifican caídas más relevantes en el valor agregado sobre las exportaciones (Johnson, 2014).

La participación en CGV se mide como el contenido importado presente en las exportaciones. Los indicadores más utilizados que se derivan de estas bases de datos son el valor agregado importado en las exportaciones (VAM) y el valor agregado en las exportaciones sobre las exportaciones totales (VAX). El valor agregado en las exportaciones mide la cantidad de valor agregado doméstico que portan las exportaciones hacia el destino final donde serán consumidas. Para calcularlo debemos medir cuánto del producto de cada país se necesita para producir los bienes finales que son consumidos en determinado destino. En segundo lugar debemos medir cuánto valor agregado local se generó en la producción de ese producto. Para ello debemos medir el valor de los bienes finales que se compró en cada país y medir el uso de insumos y las contribuciones del valor agregado en la cadena. Para eso necesitamos una matriz insumo producto global. El valor agregado se reconstruye desde el bien de consumo final hasta los encadenamientos aguas arriba en la cadena. En el caso de la manufactura de equipos de transporte, desde la producción desde el vehículo final hasta todo el trabajo y el capital que se utilizó en los estados de producción aguas arriba.

Las bases de datos internacionales de Cadenas Globales de Valor permiten observar la composición del bien final en función de los agregados de valor parciales que se realizan en distintos espacios geográficos. La medición del valor agregado en cadenas globales es una forma relativamente reciente de analizar trayectorias de especialización productiva. Los trabajos de (Hummels et al., 2001) han sido quienes han planteado los principales lineamientos. La base TiVA (OECD–WTO) y la WIOD son las más completas y las más utilizadas. También se destaca la base GTAP.

En la base de datos WIOD, a diferencia de lo que ofrece la TiVA, no se reconstruye la contribución en valor agregado de un país a sus exportaciones sino su contribución al valor de un bien de consumo particular. WIOD presenta una tabla mundial de insumo producto[2] proveyendo un resumen de todas las transacciones en la economía global entre industrias y usuarios finales en los distintos países. A diferencia de las tablas de insumo producto nacionales, incorpora importaciones según país y sector de origen. Este agregado nos permite, en el marco del análisis de Cadenas Globales de Valor, reconstruir los eslabonamientos aguas arriba en la cadena.

La fabricación de equipos de transporte se incluye en el código 29 de la nomenclatura Insternational Standard Industrial Classification (ISIC) en el grupo “Manufacture Of Motor Vehicles, Trailers And Semi-Trailers”[3]. Esta división incluye la manufactura de vehículos automotores para el transporte de pasajeros o de carga. También incluye la manufactura de partes y accesorios, así como también de tráilers y semi-trailers. Dentro de las partes y accesorios, se incluye en el subgrupo 2931 la fabricación de equipamiento eléctrico (generadores, alternadores, bujías, cables de ignición, sistemas de puertas y ventanas eléctricas, paneles, reguladores de voltaje, etc.). En el subgrupo 2932 se incluyen la fabricación de frenos, cajas de cambio, ejes, ruedas de carretera, amortiguadores de suspensión, radiadores, silenciadores, caño de escape, conversor catalítico, embrague, volante, columna de dirección, caja de dirección, cinturones de seguridad, airbags, puertas, paragolpes, sillas de auto.


  1. El valor agregado oscila entre el 50% (Taiwan) al 90% (Rusia) de las exportaciones totales.
  2. El análisis de la matriz insumo producto permite avanzar en mediciones de conectividad, interdependencia y complejidad en cadenas productivas. Describe la arquitectura de las estructuras productivas, es decir la dominación de un sector u otro, la autosuficiencia, interdependencia o dependencia entre ellos o la conexión con encadenamientos locales o externos.
  3. En la revisión 3 del ISIC (UNSTATS, 2002) la fabricación de vehículos y partes se concentra en el grupo 34


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