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Las vías historiográficas de la historia marítima en Colombia

Nara Fuentes Crispín[1]

En el XIII Coloquio de historiografía europea fue presentada la ponencia “Las vías historiográficas de la historia marítima en Colombia y el Caribe” en la mesa “Historiografía: debates y perspectivas”. La ponencia se basó en la experiencia editorial Rutas, embarcaciones y pueblos del mar del Instituto Colombiano de Antropología e Historia obra que en su momento se propuso delinear las principales tendencias en la materia en la historiografía colombiana y del Caribe relacionadas con Historia Marítima.[2] Rutas, embarcaciones y pueblos del mar” arranca de un supuesto planteado por Pietro Janni en Il mare degli Antichi, consistente en que el saber histórico vinculado al mar fue confinado a la ingeniería naval y que un modo de superar este exilio es conducir ese saber al campo historiográfico con base en cuatro tipos de fuentes: los monumentos, las ruinas arqueológicas, los relatos y los diarios de navegación. Un aspecto fascinante de la propuesta de Janni es el reconocimiento de que mucha de aquella documentación no tiene per se una estructura narrativa por su naturaleza práctica.[3] De modo que resulta urgente revisar el modo en que la historiografía hispanoame­ricana producida en las últimas décadas aborda y organiza el desafío documental. En este caso, la ponencia recupera algunas de esas líneas para la historiografía colombiana producida sobre el periodo colonial. En esa dirección un primer modo de ordenar la producción tiene que ver con el rol del imperio hispánico, las conquistas transatlánticas y sus sistemas económicos.

En Colombia desde los años 80s se destacaron en la historia institucional autores como Eduardo Lemai­tre, Enrique Román Bazurto y Nicolás del Castillo Mathieu. Román Bazurto, abordó la conformación de las fuerzas navales que antecedieron a la historia de la Escuela Naval; Del Castillo, en La llave de las Indias, desarrolló, entre diversos ítems, el de las flotas y la dinámica de las ciudades puerto de Cartagena, Panamá y Portobello y Lemaitre produjo diversos textos que centraron por décadas la atención de la historia marítima colonial en el papel administrativo de la ciudad puerto de Cartagena de Indias. Estas obras hacían eco, a los clásicos abordajes de obras de largo aliento como Sevilla y el Atlántico de Chaunu, que sugerían que, desde una ciudad se puede sostener la conexión transoceánica. En España, algunas obras reorientaron el objeto de estudio a otras ciudades el centro de poder, por ejemplo, Cádiz y el sistema atlántico: la ciudad, sus comer­ciantes y la actividad mercantil (1650-1830) de Manuel Bustos Rodríguez, o Entre Cádiz y los Países Bajos: una comunidad mercantil en la ciudad de la Ilustración, de Ana Crespo Solana. Actualmente no sería justo afirmar que el rol de Sevilla predomine sobre otros en la agenda de la historia marítima hispanoamericana a pesar de que es un hecho fundamental que esta ciudad abrazó la pesada tríada institucional: el Consulado de Comercio, la Carrera de Indias y la Casa de Contratación. A pesar de que este asunto ocupó gran parte de la historiografía colonial colombiana, esta se enfocó con un interés particular en el debate jurídico. La relación entre el derecho y el espacio marino tiene como muestra el conjunto de desafíos jurídicos planteados al Imperio hispánico en 1633 por Hugo Grocio quien ilustró la resistencia de las naciones europeas a los acuerdos del Tratado de Tordesillas.

El quehacer historiográfico en América Latina se vio impulsado por obras capitales como Señores de todo el mundo. Ideologías del imperio en España, Inglaterra y Francia de Anthony Pagden el cual sojuzgó los excesos de las ocupaciones colonialistas. Con esa perspectiva, abundantes obras abordaron la cuestión marítima imperial casi escapando de la historia económica hacia las orillas del análisis jurídico y legal en asuntos capitales como el contrabando que fueron estudiados “desde arriba” como una transgresión a las leyes.[4] En sus comienzos los estudios sobre el contrabando en Colombia se abordaron desde el estudio de la Corona de frenar la presencia de extranjeros como fuente de conflictos y resistencia en el espacio costero de sus colonias; se leyó y citó con frecuencia en los años 90s obras como las de Manuel Lucena Salmoral, quien analizó el contrabando como manifestación de una larga tradición hispánica de con­tratar a particulares para vincularlos a las labores de defensa. Desde la anterior perspectiva, si se quiere tradicional, hasta novedosos artículos de corte multidisciplinar, ha persistido un análisis que ha conducido a insertar las actividades ilegales como contrabando y piratería en el sistema económico mundial y como un elemento del equilibrio o quiebre de dicho sistema. Se siguieron así, planteamientos reconocidos como los de Stanley y Bárbara Stein quienes advirtieron la patente debilidad del monopolio comercial que concibió geoestratégicamente las colonias americanas como una anexión de Castilla.

En nuestro medio académico, un breve texto de Adelaida Sourdis Nájera “Los corsarios del Rey: un aspecto de la lucha contra el trato ilícito en el Caribe durante el siglo XVIII” ejemplifica la producción historiográfica que sigue como objeto de estudio las autorizaciones para armar el corso, producción que, hasta el presente, hace eco de la perspectiva de los autores como Lance Grahan y Alan Khuete. A pesar de la extensa lista de obras que abordan este tema, se ha desdibujado cada vez más la idea de que el contrabando constituye, por sí solo, una vía de explicación causal a la crisis económica que el Imperio español experimentó durante el siglo xvii. En cambio, se ha dado paso a nuevas apuestas, como aquellas que suman a dicho fenómeno otros factores; por ejemplo, la lenta transformación de la mentalidad que va desde la voluntariedad de conquistar o de poblar hacia el hedonismo y el racionalismo dieciochesco y el fortalecimiento de grupos con intereses propios, como los criollos, quienes propugnaron por el ejercicio del libre comercio. John Lynch ahonda aún más en este punto en su obra La España del siglo XVIII, en cuyas páginas caminan los extranjeros que comerciaban, dentro de España misma, con socios radicados en las islas del Caribe y con otros comerciantes europeos y españoles que reexpor­taban desde Sevilla y Cádiz, en una cadena de prácticas que rayaban en el fraude y que con frecuencia involucraban a las autoridades.[5] Es de considera­ción el punto de partida marcado por la perspectiva de la historia económica de los años setenta, muy cara a los historiadores colombianos, quienes recurren a los trabajos de Albert Girard, Earl Hamilton y Céspedes del Castillo, autores que vuelven a ser validados durante los ochenta en las obras de John Fischer, Antonio García Baquero y Carlos Martínez Shaw.

El contrabando es para la historiografía sobre el territorio del entonces Virreinato de la Nueva Granada, un tema obligado gracias al extenso territorio costero de dicho virreinato que se conectaba con rutas como la de las Antillas y Jamaica, circuito reiterado de este comercio. Ahora bien, la presencia extranjera no se limita al fenómeno de la piratería, sino que se vincula al comercio, la navegación y los viajes de exploración no españoles en el Caribe. Por ejemplo -, y como un efecto residual de la lucrativa actividad de las compañías comerciales desde el siglo XVII-, entre otros actores no españoles y no estatales, la presencia de los holandeses se expandió desde la franja costera hacia el interior de los territorios por una compleja navegación fluvial. Autores como Andrés Araúz Monfante, Eduardo Barrera y José Polo Acuña han delineado un camino historiográfico para el Caribe que evidencia las complicaciones que la Corona tuvo para controlar el ilícito. Así mismo se destacan investigaciones de los últimos años que conec­tan estas cuestiones con los temas fundamentales para la historia del periodo colonial neogranadino como la obra El siglo XVIII americano: estudios de historia colonial, de los editores Catalina Reyes, David Montoya y Sebastián Gómez.

Debemos mencionar por los años setenta y ochenta obras renovadoras como El tesoro americano y la revolución de los precios en España, 1501-1650 de John Hamilton o La economía española al final del Antiguo Régimen de Josep Fontana. En estas obras se postularon nuevas causas de la decadencia del monopolio comercial español. Esta tendencia se ha fortalecido con figuras como José Oliva Melgar, quien cuestionó los estudios del sistema de comercio español durante los reinados de Felipe IV y Carlos II y llamó la atención sobre temas como el asunto del fraude “dentro” de la Carrera de Indias. También José Manuel Díaz Blanco en Así trocaste tu gloria. Guerra y comercio colonial en la España del siglo XVII, puso en evidencia las limitaciones de la Corona en cuanto a las diversas explicaciones a la decadencia de la Carrera de Indias junto a variadas dificulta­des internas de la monarquía hispánica. Clarence Haring, Gervasio de Artiñano y Rafael Antú­nez, autores anunciados por Díaz Blanco como responsables de una metodología a la que llama positiva renovada, criticaron el positivismo a ultranza.[6] Pero es una obra alternativa en su método y enfoque la que más refiere recientemente en artículos e investigaciones se trata de The Many-Headed Hydra: Sailors, Slaves, Commoners, and the Hidden History of the Revolutionary Atlantic; allí, al postular una historia marítima inclusiva, Marcus Rediker cuestionó la tradicional orientación a los estudios de la historia naval o mercante que excluye a los sujetos implicados en activi­dades como la pesca, los trabajadores portuarios y los sujetos que participan en las actividades del corso y la piratería.[7] Esta mirada cuestionó, casi a manera de manifiesto, la tradición de una historia marítima de corte imperial buscando una historia marítima que no sea de los ingleses, holandeses, europeos en general; debía procurarse así, una historia incluyente desde los héroes hasta los pescadores, piratas, hombres y mujeres, contrabandistas, etc. Un trabajo renovador sobre los puertos del Caribe, desde esa perspectiva es la compilación de Jorge Elías Caro y Antonino Vidal Ciudades portuarias en la Gran Cuenca del Caribe la cual categoriza los puertos en varias direcciones: primero, los sitúa en el contexto del imperialismo y el comercio internacional; segundo, resalta los elementos básicos para la definición de los puertos como unidad de análisis, a saber, la población tanto en su concentración como en la diversidad de sujetos y oficios, desde armadores, navegantes, vendedores de calle, jornale­ros y trabajadores domésticos; tercero, estudia la edilicia militar y la ingeniería naval.[8] Ello cambió los términos en que ya Juan Manuel Zapatero había estudiado los puertos como espacios donde acaece la actividad econó­mica y las guerras.

Es de comentar el peso que tuvo la denominada historia marítima total en la historiografía colonial en el Caribe. Esto en especial por la noción de lo atlántico definida en sus inicios como un proyecto que involucra procesos compartidos en distintos continentes; pronto la noción amparó una apología de los grandes flujos comerciales y las confrontaciones bélicas como parámetros de medición del poderío marítimo; allí el mar constituye el medio geográfico que se domina por medios como la tecno­logía naval como factor de la modernidad. Dicha modernidad ha encontrado su más alta expresión en las expediciones científicas. Desde la visión institucionalista la palabra atlántico tuvo la acepción jalonada desde la obra Sevilla y el Atlántico de Pierre y Huguette Chaunu — ya no interesada en la historia económica sino en las categorías estructura-mundo y espacio atlánti­co. Con los años, estas nociones condujeron al uso de la expresión civilización atlántica para referirse a valores, ideas o instituciones de origen o estructura común de los dos lados del océano: esto especialmente por los innegables desarrollos culturales occidentales a fines del siglo XVIII. Carlos Martínez Shaw caracterizó a su vez la historia global a partir de los vínculos que se generan entre las dos orillas continentales por los flujos humanos, mercantiles y culturales. Por su parte, Pieter Emmer, introdujo el factor de las conexiones geográficas causadas por el vínculo entre los valores culturales presentes en formas económicas como la plantación, el comercio y el tráfico humano. Ello, solo para nombrar algunos de los autores que han prevenido sobre el riesgo de hacer una lectura de lo “atlántico” como transferencia de valo­res y formas económicas desde la orilla europea hasta la no occidental. De allí que, en suma, Martínez Shaw, recomienda una compren­sión historiográfica del espacio atlántico que equilibre una medida tanto para la mirada española como para la americana.[9] Por supuesto, un espectro atlántico incluiría tanto el desarrollo de las instituciones castellanas y no castellanas como el control del contrabando. Esto replantea el estudio de los nexos entre el mar Caribe y el denominado Atlántico español, en donde las mercancías francesas, holandesas e inglesas seguirían circulando a pesar de las pugnas entre las naciones, los tratados de paz y de comercio de las monarquías europeas. En consecuencia, ha crecido una bibliografía que se nutre de los asuntos relacionados con el destino de las mercaderías portugue­sas o la presencia de los comerciantes franceses en Castilla, o de los mercaderes ingleses en España, entre otros fascinantes temas. Todo ello otorga un sentido al uso de la expresión atlántico como espacio que reclama ser comprendido integralmente. Así lo consideran en “Más allá de la línea: el Atlántico Norte y Sur y Global History 1500-2000” Jorge Cañizares y Erik Seeman quienes postulan lo Atlántico, como un concepto alrededor del cual analizar asuntos de fondo como las conexiones globales allende los enfoques nacionalistas. [10]

Por los años ochenta, cuando surgió la Fundación Mapfre para América Latina, su colección Mapfre 1492 alcanzó casi trescientos títulos, con una sección denominada “Mar y América” compuesta por más de treinta obras en las que se daban a conocer los trabajos sobre las instituciones como las armadas y los asuntos técnicos o económicos marítimos y otros asuntos como el aporte de los navegantes italianos, ingleses, holandeses y franceses. Esta colección estimuló la apreciación del espacio Caribe como espacio globalizado desde el siglo XVI por donde iniciaron no solo las primeras experiencias conquistadoras en el Caribe hasta las de los grandes exploradores como Ruy López de Villalobos y Andrés de Urdaneta, quienes cruzaron tempranamente el Pacífico. Pareciera haberse perdi­do de vista el hecho de que, durante las primeras décadas del siglo XVI, mientras se asentaban con esfuerzo las primeras ciudades, ya se habían completado los circuitos de las ambiciosas circunnavegaciones de Magallanes y Elcano. Estos cruces espacio-temporales deberían obligarnos a inclinar nuestra mirada a lo global como una forma de enmendar la manía aún vigente del uso coloquial, al menos en Colombia, de la expresión atlántica para referirse a la costa caribe y del uso marítimo para omitir el Pacífico colombiano. Se rompería, de paso, la cadena que sostiene dicho imaginario que recurre a un léxico político que prioriza el uso de la expresión fronteras nacionales aplicado a las costas, y que derivó por muchos años en la expresión costa atlántica, en lugar de Caribe, para connotar la franja en que, supuestamente, terminaba el territo­rio nacional.

La marginalidad política con que históricamente se han apreciado las costas resulta una constante para el caso colombiano, en el cual una tendencia de la historiografía tradicional no ha sido precisamente integradora de las comunida­des indígenas costeras o portuarias. En las décadas recientes hemos escuchado el llamado a afrontar las cuestiones territoriales no solo de los litorales pacífico y caribe, sino también de las islas. En el fondo de esta mentalidad, y durante buena parte del periodo colonial, existe una temprana incertidumbre por parte de la Corona española en la descripción precisa de los límites de esta extensión territorial, conocimiento y control de las franjas costeras que servían de confín a los límites administrativos y políticos del territorio del Virreinato de la Nueva Granada. Superado el proceso de la independencia del virreinato, continuó la inestabilidad en la configuración de un territorio nacional, y durante un largo periodo las zonas de difícil acceso se aislaron del imaginario político nacional por su particularidad geográfica, nutriendo imaginarios políticos según los cuales estas zonas perdieron relevancia. Un ejemplo de larga duración es el caso del archipiélago de San Andrés y Providencia y Santa Catalina, el cual, por Real Orden de 1803, quedó bajo la administración del Virreinato de la Nueva Granada.


  1. Archivo Distrital de Bogotá – Colombia.
  2. FUENTES, N. (Comp.). Rutas, embarcaciones y pueblos de mar; Simposio Internacional de Historia Marítima. Bogotá, 2018.
  3. JANNI, P. II mare degli Antichi. Bari, 1996. Capítulo primero.
  4. PAGDEN, A. Señores de todo el mundo. Ideologías del imperio en España, Inglaterra y Francia en los siglos XVI, XVII y XVIII. Barcelona, 1997.
  5. LYNCH, J. La España del siglo XVIII. Barcelona, 2004.
  6. DÍAZ BLANCO, J. M. Así trocaste tu gloria: guerra y comercio colonial en la España del siglo XVII. Valladolid, 2012.
  7. REDIKER, M. “Towards a People’s History of the Sea”. In D. KILLINGRAY, M. LINCOLN and N. RIGBY (Eds.) Maritime Empires: British Imperial Maritime Trade in the Nineteenth Century. Suffolk, 2004, pp. 195-206.
  8. CARO, E; VIDAL ORTEGA, J. y A. Ciudades portuarias en la Gran Cuenca del Caribe. Barranquilla, 2010.
  9. MARTÍNEZ SHAW, C. y OLIVA MELGAR, J. M. (eds.). El sistema atlántico español (siglos XVII-XIX). Madrid, 2005.
  10. CAÑIZARES-ESGUERRA, J. y SEEMAN, E. R. (eds.). The Atlantic in Global History, 1500-2000. Londres, 2006.


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