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Visiones interdisciplinares para el estudio de las flotas de Indias

Algunas reflexiones prácticas desde las humanidades digitales

Ana Crespo Solana[1]

Introducción y justificación

La historia marítima ha alcanzado, en las últimas décadas, unas perspectivas teóricas y metodológicas multidisciplinares. Definida como el estudio conectado entre las sociedades humanas y el medio marino en sus distintas vertientes, la historia marítima ha producido una amplia teleología sobre las exploraciones que consolidaron la cartografía del planeta. Conflictos en la mar derivados de la competencia política, distintos aspectos económicos, desde el comercio y la pesca, como la denominada actualmente Blue economy[2], hasta los oficios, industrias y tecnologías que, generados en las ciudades portuarias, se desarrollaron siempre al socaire de un evolutivo conocimiento por parte del ser humano de los retos que generaba el océano.  No es intención desarrollar un estado de la cuestión sobre esta amplia línea de investigación, por lo que me remito a la historiografía existente y a la mención de los principales foros de discusión actual sobre esta línea de investigació[3].

Los estudios modernistas están enriqueciendo esta temática al proporcionar esquemas de análisis aplicados a esta interacción entre el ser humano y el océano entre los siglos XVI y XVIII. Un estado de la cuestión muy reciente puede verse en el excelente reportaje divulgado por Carlos Martínez Shaw[4]. Desde entonces, se han producido algunas novedades, como los trabajos realizados en el marco del proyecto ForSEAdiscovery, financiado por la Unión Europea, que pretendía establecer dos perspectivas metodologías para el conocimiento de las relaciones marítimas en el mundo Ibérico: una es la arqueología histórica marítima, y también subacuática; por un lado, y, segundo, la inserción de las técnicas de las Humanidades Digitales (HHDD) en los estudios marítimos de los siglos de la Modernidad clásica[5]. Además, este proyecto no solo ha supuesto una nueva internacionalización de esta línea de investigación en España y Portugal si no que, por primera vez, se integran métodos de las Humanidades y de las denominadas ciencias de la vida, en este caso la dendrocronología, para el estudio de la procedencia de la madera como principal recurso de la industria naval de la edad moderna. En el proyecto ForSEAdiscovery estos métodos se enfocan en el estudio del barco ibérico, como paradigma evolutivo en el devenir de las armadas y flotas de la Monarquía Hispánica durante los períodos Habsburgo y Borbón[6]. No obstante, esta visión multidisciplinar logra introducir aspectos interesantes que se suman a la ya larga tradición historiográfica sobre el tema[7].

La influencia de este campo de la Historia marítima en los estudios sobre la Carrera de Indias es evidente. Entendida como un sistema de rutas, navegación e intercambio socioeconómico y cultural, la investigación sobre este “océano de negocios” como lo describiera García-Baquero González, ha aportado diversas visiones. El propio trabajo del llorado maestro de la escuela sevillana del comercio de Indias es tributario de una visión macroeconómica imperante en la tradición de la Escuela de Anales[8]. Por otra parte, se han realizado también estudios empíricos, con análisis minucioso de datos, estudios sobre burguesía mercantil, visión que ha derivado hasta la introducción del concepto, actualmente más utilizado, de redes y agentes; las redes del comercio y las actividades entre los nodos portuarios de este amplio sistema geo-político y mercantil. Todos estos enfoques han servido para el acopio de una enorme cantidad de “big data”, datos empíricos, pero también cualitativos, que definen la Carrera de Indias, las dos, la portuguesa y la española, como el primer sistema oceánico global. Concentrándome en el Atlántico Hispano, esta historia marítima va pareja a la propia adaptación al medio geográfico y climatológico, como ya el propio Pierre Chaunu describiera, subrayado en los trabajos de Clarence Haring, John H. Parry y Enriqueta Vila Vilar[9]. En este caso, más que nunca, el medio físico determino la navegación y las principales rutas establecidas, pero también determinaría la propia logística portuaria y regional americana, la cual fue estableciéndose y progresando desde una serie de puertos principales (Veracruz, Portobelo, Cartagena, La Habana, más tarde, El Callao, Acapulco, más tarde el Río de la Plata, etc.) a una configuración jerárquica de regiones, marginales, secundarias a los grandes puertos, otras zonas lejanas en fase de colonización, o incluso, a veces islas “inútiles”, como en su día Juan Díez de la Calle, oficial de la Secretaria de Nueva España en el Consejo de Indias, en 1646, calificó a las pequeñas Antillas[10].

Desde la perspectiva comparada, en estos estudios se observan una serie de acepciones generales que sirven de guía para enfocar diferentes esquemas de análisis. En primer lugar, la investigación de la Carrera española de las Indias, la formación del mundo hispanoamericano y su inserción en la denominada Historia Atlántica[11], tiene en cuenta la contextualización del desarrollo histórico de una forma sistemática de relaciones y progresos, un “sistema” (de ahí el concepto Sistema Atlántico). Esta producción de un sistema no surgió de repente, sino de forma relacionada con su modelo de expansión, basado en la logística de unas rutas marítimas sobre un esquema administrativo- imperial de carácter político, religioso, cultural y lingüístico, pero sobre todo económico. El concepto de expansión ha sido criticado por los estudiosos de la historia ultramarina por ser eurocéntrico, y ahora se utiliza más el concepto interacción, “entangled”. Como sucedió con la Atlantic History, la historiografía anglo-norteamericana parece dominar un concepto que es más que nada aplicable especialmente al mundo hispano-americano, como demuestra el trabajo de Jorge Cañizares-Esguerra[12]. También David Armitage señaló la renovación historiográfica en la historia atlántica como un nuevo paradigma que considera el océano como un escenario natural que conecta a otros territorios y que, de hecho, rompe el esquema de jurisdicciones políticas, creando una invención espacial producto del imaginario colectivo de los pueblos marítimos. Esta acepción está también en la línea de la nueva historia social del mar destacada por John Mack y en el trabajo introductorio de Kären Wigen al fórum publicado en la revista The American Historical Review[13]. En Francia, se continúa una línea hereditaria de los congresos de Historia marítima desde 1958, y que aún se sigue a través de las publicaciones de la Société Française d’Histoire Maritime, rememorando la obra de Michel Mollat, el propio Fernand Braudel, y su visión determinante del medio geográfico, y otros clásicos[14].

En el caso de la globalización moderna, así como en los debates sobre la formación de un Atlántico, o Pacífico, sistémico se aplican teorías de los estudiosos de la globalización, al describirse modelos de interacción en y desde diversas perspectivas.  Principalmente, hay dos acepciones sostenedoras de esta primera globalización moderna: primero, la expansión del comercio mundial de la plata y el surgimiento de una economía monetaria en torno a las rutas marítimas es el origen del capitalismo mercantil moderno. En segundo lugar, la expansión de las redes humanas e institucionales a múltiples niveles fue una característica diferenciadora de la modernidad en respuesta al crecimiento demográfico y un cambio en los modelos de vida, en un contexto de conflictos bélicos y religiosos y con el escenario de la expansión ultramarina de fondo[14][15]. Pero, en todo caso, los estudios modernistas apuntan a una nueva definición de la globalización como sinónimo de aumento de los intercambios desproporcionados y no homogéneos, característica principal que define a la propia Carrera de Indias. Actualmente, y también relacionado con el concepto de “entangled” o interacción, se debate ampliamente sobre la formación de un imperio sin centro y sin fronteras, con una periferia protagonista o, lo que es lo mismo, con múltiples centros, como la hidra de varias cabezas. Ello es muy evidente especialmente en el caso de la Monarquía Hispánica: conectado físicamente a través de nodos, que son puertos, ciudades, Cortes; pero fragmentado a la vez y relacionado a través de una serie de vínculos mantenidos por intereses de soberanía y de redes de agentes de negocios. El papel de los virreinatos o la gobernanza a través de instituciones portuarias, como fue la Casa de la Contratación, pueden ser claros ejemplos de este fenómeno[16]

Humanidades digitales y el método histórico-arqueológico

Gracias al desarrollo de las Humanidades Digitales, un área de la investigación en la que convergen disciplinas humanísticas y de la informática, es posible procesar un auténtico “Big Data” histórico y arqueológico. Las Humanidades Digitales se están desarrollando de tal manera, a nivel avanzado que, aunque no falta de reservas o críticas, se están planteando como una subdisciplina de la Historia, con sus máster y carreras especializadas, así como una ingente producción derivada de publicaciones y materiales en línea[17]. Es cierto que las Humanidades Digitales atienden a una concepción, y disciplina, muy amplia, pero hay dos fundamentos principales que afectan al historiador modernista a la hora de enfocar la investigación con estas herramientas: la existencia de las redes humanas, por un lado, es decir, el estudio de los agentes de cualquier tipología, y su lugar en la historia y en su biografía histórica; y, en segundo lugar, la conexión de agentes y eventos (el suceso histórico en sí) al espacio. En la conexión entre esas redes de Agentes y el espacio se ubican “objetos”, eventos y artefactos que enfocan temáticas relacionadas con patrimonio y procesos históricos.

En varias ocasiones, en el pasado, se ha subrayado la carencia de espacialidad y temporalidad en los estudios históricos clásicos. De hecho, en los congresos de encuentros entre tecnólogos e historiadores que se inician en el empleo de HHDD se insiste en la inclusión de referencias espacio-temporales. Actualmente, en todo proyecto de SIG Histórico (HSIG) ya se pretende evitar lo que A. N. Whitehead denominaba la “fallacy of misplaced concreteness[18]. La denominada Historia espacial (Spatial History) y el uso de los Sistemas de Información Geográfica (SIG) están introduciendo nuevas posibilidades de interpretación histórico y manejo de grandes conjuntos de datos[19]. En el caso del estudio de las relaciones marítimas entre países, está línea introduce  dos cuestiones principales: por un lado, el denominado giro espacial (Spatial turn) de los estudios históricos; y, segundo, la conciliación cada vez más evidente entre la Historia y otras disciplinas como la arqueología[20], las paleociencias u otras denominadas ciencias de la vida.  Con la aplicación de las HHDD es más práctica introducir distintas metodologías de forma interdisciplinar al conjunto de datos. Por su parte, este Spatial turn ha centralizado la idea de la localización en el análisis histórico (places); y la idea de interconexión como un paradigma dominante, en lo que se ha llamado historia geográficamente integrada[21]. Lo cierto es que es posible trazar una historia conectada de regiones y comprobar como las redes complejas sirvieron de vías de conexión para el intercambio y la información y cómo eso repercutió en su evolución y en la emergencia de nuevos mecanismos de desarrollo o retrogresión. Desde la perspectiva de la red compleja, como concepto, estos espacios de redes poseen ciertas propiedades estadísticas y topológicas. Muestran estructuras jerárquicas, comunitarias, cohesividad a diferentes escalas, local, internacional, etc., y en los estudios históricos las redes complejas más estudiadas son las redes sociales, pero también las redes espaciales, entendidas como nexos de unión en este fragmentado y disperso mundo de los siglos modernos. Esta perspectiva se nutre de la influencia de la Sociología histórica en sus distintas vertientes y escuelas[22].

Espacio y agentes sociales están, sin duda, conectados, a través de “places”, nodos, espacios, u otros múltiples agentes e instituciones. La idea del espacio es importante y está muy presente en los análisis de redes de agentes, como, por ejemplo, los protagonistas de un comercio determinado a través de sus contactos, familiares y socios. Esta visión desde la red otorga nueva visibilidad al estudio de las dinámicas de rutas y la creación de un espacio en torno a las propias actividades de los agentes sociales. En ambos casos, redes y rutas, es importante tener en cuenta un modelo de análisis sobre nodos y espacios geográficos integrados que está básicamente pensado tanto para el análisis teórico como para la aplicación de herramientas digitales para la representación y estudio de datos. Aparte de la interacción entre redes y rutas, visto todo desde la espacialidad, y sus contenidos: agentes, barcos, eventos, etc.; es posible desarrollar análisis relacionados con determinados fenómenos naturales o históricos. Un ejemplo importante es la base de datos disponible en la web: CLIWOC[23], que intercala información de derroteros y cuadernos de bitácora con información de rutas y datos climatológicos entre 1750 y 1850. La cantidad de análisis factibles a través de su visualizador web es excepcional.

El comercio de la Carrera de Indias, en el Atlántico hispano era un sistema reticular complejo articulado en torno a redes de intermediarios de los cuales es factible colectar y procesar información. Era también un sistema complejo y no-lineal, entendido como espacialmente amplio e incomprensible sin la perspectiva de su conexión con otros lugares, inestables y que a menudo atraviesan importantes fases de transición y permuta en  sus  estructuras[24]. Los protagonistas de tales procesos no son las instituciones o el evento en sí, sino los agentes sociales, sus redes y sus lugares conectados a través de rutas geográficas, pero también rutas “virtuales” como los lazos que conectan los nodos de una determinada red. La Carrera de Indias, al igual que otros sistemas interconectados, es un marco analítico en el que pueden apreciarse diferentes ritmos, fases y comportamientos, así como mecanismos que incluso podían contradecir teorías clásicas. Este modelo de análisis también aplicado al comercio holandés en el Atlántico Hispano, demuestra también semejantes características definidas por la alta impermeabilidad del sistema, la capacidad de las redes de actuar en transfronteras, más allá de las invisibles delineaciones imperiales, y con un foco geográfico muy disperso[25].

En la perspectiva espacial también vemos como la red de puertos se jerarquiza en torno a nodos de distinta categorización relacionada con los enclaves elegidos por las redes de mercaderes. Se comprueba que, en un imperio, como el hispano, puede haber, en muchos casos, una unidad señorial (desde el punto de vista político o militar, por ejemplo) pero no territorial. La Carrera de Indias y las flotas que la protagonizaron han sido muy estudiadas, así como su influencia en la creación de una logística espacial que influyó en la economía, la sociedad y cultura iberoamericana y en la integración regional de las áreas geográficas interconectadas. Las flotas de Indias crearon espacios de fronteras en un proceso de larga duración. Produjeron movilidad y formas de intercambio a la vez que divisiones y jerarquías sociales y geográficas. La red espacial hispana y americana no fue más que un tejido articulado de redes espaciales y de agentes en cuya geografía (física y cultural) la Carrera de Indias surge como un mapa mental. El propio concepto en sí se define no solo de forma espacial sino también cultural y como contenedor de las actividades surgidas en torno a los viajes trasatlánticos. En ese espacio, el principal problema que tenía la Monarquía Hispánica era la tardanza de las flotas y galeones en llegar a unos enclaves económicos donde ya se estaba produciendo una dinámica de producción, venta y consumo independiente y en donde ya había más demanda que oferta venía desde los puertos españoles. Esto era debido al enriquecimiento y densificación del transporte interregional, especialmente en la zona del Golfo Caribe donde otros países europeos se unían a las emergentes naciones americanas en la construcción de un activo comercio interno paralelo al de las flotas españolas. Al margen de una configuración institucional que apenas cambio durante más de 280 años, la Monarquía Hispánica reconfiguro repetidas veces su imperio marítimo a través de reales cédulas, disposiciones y ordenanzas que regulaban los intercambios atlánticos. Además, una creciente y densa participación, no siempre acorde con la legislación real, fue caracterizando este sistema oceánico desde el siglo XVI al XVIII y marcado por eventos y fases determinantes.

Los Sistemas de Información Geográfica (SIG) y las bases de datos relacionadas e integradas en un modelo de datos al uso, están dando a este tema histórico-arqueológico otra dimensión metodológica. Los SIG son un sistema de computación, una tecnología de manejo de información formada por un hardware adecuadamente programado (software) que permite manejar una serie de datos espaciales (información geográfica) para la realización de análisis. Los sistemas de información geográfica de datos históricos presentan dos vertientes: la espacial, referente a la geografía, localizaciones, áreas en raster o vectoriales; y la temática, que incluye los datos incluidos para el análisis en sí, los cuales pueden estar distribuidos en diferentes capas. Además, es realmente útil poder tener un repositorio de datos almacenado para volver a ellos, editarlos, formatearlos u enfocar distintos o nuevos análisis. Pero los SIG no se deben confundir con los repositorios, al menos que estos últimos sean también geoportales, ya que son herramientas que integran algoritmos para el análisis y no solo para el almacenamiento de información o conjuntos de datos. Esta herramienta ha abierto posibilidades en estudios histórico-arqueológicos produciéndose resultados ya visibles en algunos proyectos. Algunos ejemplos son: el geoportal Archaeological Atlas of the 2 Seas; con una gran cantidad de datos sobre patrimonio marítimo subacuático[26]; el denominado SIG de las Indias, dedicado a la América colonial del siglo XVIII[27]; o los grandes repositorios de datos y objetos como el The Nautical Archaeology Digital Library (NADL)[28]; y muchísimos otros ejemplos citados al hilo de la bibliografía[29].

Para poder integrar en un SIG y modelo de datos la información histórica y arqueológica de forma relacionada será necesario recoger información muy diversa sobre comercio marítimo, gentes (Agentes), rutas de navegación, puertos, barcos y naufragios. Para que esta información sea algún día accesible de forma online, son necesarias dos premisas: primero, la visualización online de los datos. Así, el proyecto ForSEAdiscovery planteaba un modelo de datos y una aplicación SIG con visualizador que reuniese temáticas interdisciplinares. Su planteamiento tiene precedentes en anteriores bases de datos generadas de otros proyectos. Los proyectos DynCoopNet y GlobalNET se orientaban a establecer modelos de datos orientados a los análisis de agentes y rutas del comercio hispano-atlántico. El SIG-DynCoopNet, base para la posterior implementación del modelo de datos y visualizador web de ForSEAdiscovery enlazaba dos grandes bloques de información histórica recogida de fuentes de datos heterogéneas: por un lado, el ciclo de vida de los barcos, es decir, los navíos que participan en las operaciones comerciales transoceánicas. La información sobre estos barcos incluía cada uno de sus viajes, con sus respectivas escalas, detallando el puerto de partida, las etapas y el puerto de destino, así como las actividades relacionadas en cada uno de los puertos y las incidencias que sucedieron en cada viaje. Por otro lado, se recogía toda la información posible sobre las relaciones de cooperación establecidas por los diferentes agentes en lugares geográficos específicos[30]. El desarrollo del sitio web se ha realizado con tecnología estándar e interactiva, útil para una audiencia no necesariamente conocedora de la navegación online. En segundo lugar, este visualizador desplegaría dos paquetes de información o “datasets” (colección de datos o “Big Data”, según su tamaño): uno sobre rutas históricas y puertos con información comercial, y, en segundo lugar, un bloque con información sobre barcos, naufragios y yacimientos arqueológicos relacionados. El servidor web seguiría las denominadas “Standard web services”, una tecnología que utiliza un conjunto de protocolos y estándares para poder intercambiar datos entre aplicaciones, vinculadas a una interfaz para la introducción de datos en el visor. También es un software diseñado para soportar la interacción máquina-a-máquina, a través de una red, de forma interoperable.  El cumplimiento de las especificaciones ISO y OGC (Consorcio Geoespacial Abierto) permitirá la interoperabilidad, la integración directa de GIS para cualquier usuario de escritorio remoto y la reutilización desde otras plataformas basadas en web.

¿Marco teórico-histórico versus modelo de datos?

La Edad Moderna constituía un marco espacio-temporal en el que convivían paradójicamente comportamientos corporativos y en red. Era una época de transición y cambio en los comportamientos sociales. Un período histórico en el que se produjeron emergencias de nuevos comportamientos económicos y culturales, que generaron elementos y factores que determinaron, a su vez, nuevas tomas de decisiones. Factores como la consolidación de estructuras político-administrativas ligadas a la expansión ultramarina, y la quiebra de los comportamientos sociales estamentales, debido al incremento de la movilidad geográfica y social, suponen un reto a la hora de establecer un modelo de datos tecnológico con el fin de poder integrar líneas y preguntas de investigación, usando las herramientas de las Humanidades Digitales. El historiador maneja datos, recopilando la información desde fuentes confiables en archivos con el fin analizar e interpretar. Pero para ello debe organizar la información y validar su autenticidad, algo que no siempre es sencillo. La aplicación de herramientas técnicas como las bases de datos de cualquier naturaleza ayuda a esto último, pero, sobre todo, hace viable el cotejo de la documentación recogida en el marco de su justo contexto. Por ejemplo, si estamos analizando una flota de Indias, el tener una base de datos con un corpus documental ordenado de todas ellas permitirá su comparativa sin arriesgar visiones objetivas. Las técnicas informáticas permiten también enmarcar la espacio-temporalidad del dato, esto es, relacionarla con otros eventos a través de referencias geográficas, temáticas y cronológicas.

Considerando agentes y espacialidad, es importante la creación de un modelo de datos al uso de nuestros objetivos. En relación a la historia marítima, la cantidad de información generada a lo largo de las conexiones entre España y América hace feasible y necesaria su integración en un modelo de datos orientado a SIG que permita su procesamiento, análisis y plantear nuevas preguntas de investigación. Datos sobre rutas, agentes, instituciones, eventos geolocalizados, recursos naturales, productos, cauces de información a través de correspondencia y otras evidencias, incluso material histórico arqueológico y de patrimonio, pueden ahora sintetizarse con herramientas digitales que, sin duda, aportarán nuevas formas de entender el paisaje histórico relacionado, responder a enigmas aún presentes en la investigación y producir nuevas vías de conocimiento y proyectos de investigación para las nuevas generaciones de historiadores.

Al incluir la geolocalización de datos, agentes, eventos, etc., es preciso la conexión con unas localizaciones determinadas a través de un  Gazetteer (diccionario geográfico o directorio utilizado en el mapa), que contribuirá a elegir el mapa base de nuestro proyecto SIG, en connivencia con las bases de las denominadas Geo-ciencias que, aunque más dedicadas a estudiar los fenómenos físicos que acontecen en nuestro planeta, sí que han desarrollado herramientas para la integración o aplicación a los datos cuantitativos y cualitativos de las sociedades humanas. En su caso, la aplicación de un Sistema de Información Geográfica (SIG) y la creación de bases de datos permite la realización de modelos de análisis y conceptos relacionados con datos o grupos de datos, así como sus fuentes, es decir, con el origen de la información[31]. La visualización cartográfica conlleva un trabajo previo de georreferencia y digitalización, labores posibles con software y programas de la gama Quantum GIS que ofrece algún que otro open software[32]; o los programas libres de QGIS[33]. Permiten manejar formatos raster y vectoriales, así como bases de datos. Además, el visualizador, disponible en la web, podrá incluir documentación histórico-arqueológica, fotografías, imágenes escaneadas, etc. Los mapas históricos también se pueden georreferenciar procediendo a digitalizar el resultado. No obstante, la actual legislación hace a veces complicado este trabajo de escaneado y visualización de mapas antiguos, como algunos repositorios ya existentes, como la Web de Old Maps[34], y otros casos, ponen en evidencia, dada la problemática de derechos de autor. La teledetección es también útil en arqueología, con el fin de localizar puntos en un área determinada. En el ejemplo del visor de Old Maps, es posible exportar datos de mapas antiguos a SIG, teniendo accesibles los metadatos. En el visor se pueden reunir mapas históricos con el fin de extrapolar información a las distintas capas del SIG con el fin de apreciar las evoluciones de ciertas zonas portuarias, costas, etc., además de ofrecer un importante valor arqueológico por la importancia del mapa como fuente de información.

Mapa 1. Nieuwen afteekening van de baij van Cadix, Gerard Van Keulen (1720)[35]

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Con el fin de procesar y sistematizar información cualitativa y cuantitativa en bases de datos integradas es necesario llevar a cabo un trabajo previo a través de un modelo de datos. Esto determinará la estructura lógica de nuestra base de datos y el modo en el que queremos almacenar, organizar y manipular nuestra información en relación al tipo de investigación que queremos hacer. El modelo de datos físicos es un modelo específico de bases de datos que representa objetos de datos relacionales (por ejemplo, tablas, columnas, claves principales y claves externas) y sus relaciones, por lo que se pueden estudiar objetos espacio-temporales como agentes sociales, instituciones o rutas marítimas[36]. Modelos de datos hay de muchos tipos aunque quizás el más apropiado para intercalar datos históricos sea el denominado relacional. Este modelo es también el más usado en el análisis de agentes, cuyas tablas están incluidas en el modelo de datos original integrados en la data sets.

Gráfica 1. Modelo relacional del espectro de un barco, según el modelo de datos de “CrespoDynCoopNet Data collection”[37]

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Modelo relacional del espectro de un barco, según el modelo de datos de CrespoDynCoopNet Data collection.

Pero para crear un modelo de datos que nos funcione, es importante establecer previamente marcos teóricos adecuados para comprender cómo integrar estas epistemologías; y establecer criterios para el análisis del espacio comportamental de las redes sociales. El modelo de datos relacional permite el empleo de bases relacionales, ordenando los datos en tablas (relaciones) compuestas por columnas y filas. Cada columna debería tener atributos de la entidad, como nombre, fecha de nacimiento, ciudad de origen, asentamiento, institución a la que pertenece el agente, etc. Escogiendo un atributo en concreto o una combinación de varios tenemos una especia de clave para poder relacionarlo con otras tablas de la base de datos. Además, el modelo también representa el tipo de relaciones entre las tablas, que pueden ser uno a uno, uno a muchos o muchos a muchos, etc., razón de su idoneidad para visualizar o representar las redes de agentes en el universo social. En el modelo de datos del proyecto ForSEAdiscovery se dio prioridad al estudio de las rutas, barcos y naufragios identificados. Básicamente, la base de datos desarrollada abarca tres paquetes de trabajo: la historia, la arqueología marítima y el estudio de la procedencia de la madera (wood provenance) que incluye la dendrocronología que consiste en el estudio de los anillos de los árboles y diferentes tipos de análisis de química orgánica, inorgánica y ADN de la madera. Su estructuración consta de tres tablas principales: “Naufragios-Historia”, “Naufragios-Arqueología” y “Resultados-Analisis”, a partir de ellas se relacionan las demás tablas del conjunto de la base de datos. La tabla de “Naufragios-Historia” contiene la información de los naufragios ocurridos en los viajes transoceánicos del Atlántico durante los siglos XVI hasta principios del XIX. La tabla “Naufragios-Arqueología” registra los datos arqueológicos de la ocurrencia de un naufragio o pecio, si es conocido o en su caso el nombre del lugar de la exploración arqueológica marítima, campos referentes a la construcción del barco (procedencia ibérica, lugar de construcción, fecha) y otros datos acerca del método de datación, madera, especie, estado, tambien se refleja si existen publicaciones y bibliografía. Asimismo, esta tabla se relaciona con las tablas: “Tipo”, “Información-Arquitectura”, “Dimensiones” e “Información adicional”, las cuales recogen información sobre las principales características de cada barco. Tambien se relaciona con las tablas de “Muestras”, “Diario-Buceo” y “Registros-Visuales”. La tabla de “Resultados-Análisis” a su vez se relaciona con la tabla de “Muestras” donde se recogerá los resultados de los análisis del laboratorio de las muestras extraídas de los pecios y de la madera de árboles o edificios históricos[38].

 Anteriormente se había creado un modelo de análisis con tablas sobre “agentes”. Este modelo se encuentra actualmente en el repositorio digital del CSIC. Hasta el momento, esta base de datos ofrece una herramienta capaz de integrar y compartir datos y con gran potencial a la hora de crear el SIG posterior En un principio, la creación de la base de datos “CrespoDynCoopnet Data collection[39] debía de ser capaz de responder a preguntas relacionadas, no solo con los barcos, sino también con las redes mercantiles y todas las actividades relacionadas con el comercio atlántico entre los siglos XVI al XVIII. Los datos se han utilizado para cotejar con otras bases de datos de otros espacios socio-económicos con el que tiene importantes paralelismos. Así, se ha utilizado para analizar información del comercio y navegación holandesa con la Península Ibérica en sus redes con la zona Escando-Báltica a través de la base de datos del “SoundsToll Registers”[40].

Las redes de agentes sociales de la edad moderna se definen como auto-organizativas (self-organizing  networks), núcleos complejos  y  flexibles  que  forman  redes  evolutivas  integradas,  en  el  marco  histórico correspondiente  a  los  siglos  de  la  edad  moderna[41]. Se trataba de comerciantes, productores, arrendatarios, funcionarios gubernamentales o negociantes aristócratas, protagonistas de innovaciones  y  cambios  en  los  sistemas. El protagonismo de estos agentes está siendo ahora un objeto de estudio por parte de una corriente historiográfica muy brillante y con interesantes visiones innovadoras[42]. Se ha aplicado también, de forma exitosa al estudio del papel de los agentes como hacedores de los eventos político-administrativos[43]. Este esquema de análisis tiene en cuentas a los agentes como conectores, idea que también rompe la imagen de la edad moderna como una sociedad de compartimentos estancos y sin apenas movilidad. Eran individuos o agentes que “operaban en ambos frentes; cualquier persona que, en cierto modo, aseguraba el contacto entre los mundos; alguien que opera en una relación asimétrica, a cargo de un patrón político o cultural pero no únicamente: comerciantes, viajeros, militares, clérigos, hombres de estado, de diplomáticos, científicos, cualquier persona que ha representado la relación que existía entre los espacios geográficos: todos los que han dado forma a la convivencia social”[44]. El estudio de agentes está relacionado con el comportamiento de estos en el espacio. En el estudio del comercio oceánico y las relaciones del Atlántico hispanoamericano, se ha desarrollado un modelo de datos que integra información relativa a la biografía histórica de los agentes, pero también con su papel en la formación de redes.

Otro elemento importante integrado como objeto en la base de datos relacional es el barco. Navíos, galeones, naos y fragatas que protagonizaron el comercio marítimo hispanoamericano tiene su propia biografía histórica en el modelo de datos y en el SIG. Richar Unger definía, en su obra “Ship son Maps”, ese mar como “dominio navegable” en el que aparece el barco como sociedad nuclear. Evidentemente la eclosión del barco sobre la cartografía histórica, especialmente constatable a partir de 1520, va a tener una influencia en los mapas históricos[45]. Es el mapa de Diego Ribero de 1529, considerado como el mapa base del Padrón Real de la Casa de la Contratación, uno de los momentos cartográficos más importantes de este fenómeno de despliegue de información relacionada con barcos.

Mapa 2. Diego Ribero (1529) (detalle de barcos surcando el océano)[46]

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Por ende, la integración de barcos, y sus correspondientes espectros, en un SIG da lugar a la creación de un marco metodológico para poder analizar datos histórico-arqueológicos, relacionado con la vida del navío. El estudio del barco, en la ruta marítima determinada, requiere definir sus distintas tipologías y funciones, así como su biografía histórica de tal modo que en el modelo de datos establecido la línea de la vida de un barco se denomina “espectro”. El uso de este término, concepto o idea, del “espectro” soluciona problemas metodológicos en la base de datos. También soluciona problemas derivados de la recogida de información que, en el caso de los barcos, siempre han sido evidentes. Por ejemplo, al analizar la participación de barcos de fábrica extranjera y española en la Carrera de Indias, tanto Chaunu como García Fuentes y García-Baquero recogieron información de salidas y entradas de puertos, sin tener en cuenta si se trataba del mismo barco en más de una ocasión, como el propio García-Baquero admite. Es decir, no recogieron identidades de barcos diferentes, sino que recogieron espectros, momentos decisivos en la vida de un navío, en sus salidas o entradas de puertos[47].

En el modelo de datos original se trató a los barcos como entidades semejantes a agentes y se denominó “espectro” a un determinado momento de un navío en sus viajes a lo largo de las rutas y en sus distintas escalas en las operaciones comerciales o bélicas, cuando el barco iba en comisión de servicio de la armada. Esto permite también poder usar la base de datos para analizar el “evento” en sí, relacionado con su localización (geolocalización). Cada espectro es una biografía de vida de un navío, desde que sale de los astilleros hasta que acaba su vida efectiva, incluyendo todas las correspondientes escalas y conexiones, al igual que los agentes sociales que intervienen en su periplo histórico. El espectro recoge información sobre los momentos finales del navío, sean víctimas de naufragios, batallas, secuestros, abandonos en costas, apresamientos durante conflictos bélicos, etc. Es decir, el barco ha sido tratado como un agente más en el devenir de estas relaciones oceánicas sintetizadas y reflejadas en un modelo de base de datos. La información que se ha tenido en cuenta en relación al espectro del barco está conectada con la información histórico-arqueológica del barco. Así, se han tenido en cuenta importantes aspectos orientados al estudio de la construcción y su diseño arquitectónico, así como los recursos empleados, especialmente la madera. Se ha dicho en alguna ocasión que quizás un aspecto para identificar la identidad de un navío pueda ser la madera; y de hecho es útil en muchos casos, tal como destaca la investigación arqueológica[48]. Sin embargo, el barco ibérico estaba compuesto por madera de diversos orígenes, de lugares sometidos a la Monarquía Hispánica pero también externos a ella. La identificación de estas maderas a través de la dendrocronología puede conectar muestras en el sitio arqueológico con los datos históricos, así como con la inmensa documentación histórica relacionada con las redes del comercio de la madera. La base de datos integra también tablas relacionadas con la madera, muestras recogidas en yacimientos arqueológicos subacuáticos e información acerca de su procedencia. En el caso de las muestras de madera recogidas en el proyecto ForSEAdiscovery, se ha aplicado una metodología de catalogación y registro y se ha incluido en un repositorio, el “Archaeology Data Service” de la Universidad de York en Reino Unido, dedicado al patrimonio histórico. El “ForSEAdiscovery Archaeology Data Service” contiene videos, fotografías e imágenes, así como todo el inventario de muestras de madera del proyecto para la realización de actividades científicas[49]. Las maderas pertenecientes a los barcos arqueológicamente intervenidos deberían estar también en relación con la información histórica que sobre estos barcos hay almacenada en la base de dato. Los barcos y sus espectros pueden visualizarse en el SIG sobre una cartografía base, gracias al desarrollo de un visor web, actualmente en formato beta experimental en la Unidad SIG del Centro de Ciencias Humanas y Sociales del CSIC.

Se aspira a que la información relativa a “Agentes” y a “barcos” esté relacionada en el modelo de datos. Así, con cada espectro de navío podemos localizar información sobre los intercambios sociales y económicos en cada puerto o plaza; eventos relacionados con la escala (carena, cooperación mercantil) o en el mar (naufragio, huracán). Algunos eventos están relacionados implícitamente con la posterior evolución de un barco una vez se ha terminado su espectro o, lo que es lo mismo, su vida activa. El naufragio o el hecho de que sea abandonado, o desarbolado en diques de algún puerto, puede llegar a condicionar su posterior evolución hacia un pecio, tal como se ha visto, por ejemplo, en algunos casos.  Esta información es básicamente de naturaleza histórica, pero es factible relacionarla con el bloque de información dedicado a los estudios arqueológicos de determinados casos.

La información sobre los barcos y naufragios se obtiene de documentación dispersa localizada en archivos relativa a la organización de las flotas y sus incidencias de naufragios. Una buena parte de esta documentación ha sido ya recogida en una amplia literatura dedicada al tema que ha facilitado su integración en el SIG[50]. Es importante subrayar que el SIG como herramienta para identificar datos arqueológicos ha dado resultados también en la elaboración de cartas arqueológicas subacuáticas[51]. Una evidencia notable en la búsqueda de información es que los libros de Registro de la Casa de la Contratación no reflejan toda la navegación que se produjo hacia y desde América por lo que los datos se han complementado con otras fuentes tanto archivísticas como literarias.  Esta base de datos se está integrando con otra base de datos del proyecto ForSEAdiscovery orientada a recoger datos  arqueológicos, así como otros repositorios y cartas arqueológicas existentes[52]. La información recabada de ambas bases de datos hacen referencia a las historias o espectros particulares de cada navío pero también reúnen importantes datos entrecruzados sobre la identificación de los sitios arqueológicos así como los intervalos cronológicos probables en los que se produjo el accidente marítimo previo a la formación del pecio; la construcción y la actividad en la que el barco se empleaba, el estado de las maderas, las especies utilizadas (que sin duda ofrecen importante información sobre el origen y nacionalidad), las características y dimensiones del navío así como cualquier dato relativo a la arquitectura del barco. En los casos recogidos en la base de datos se identifican algunos problemas derivados del registro “in situ” del dato arqueológico y su relación con otros temas propios de la cultura material localizada alrededor del pecio al estar, muchas veces, fuera del contexto arqueológico de análisis, lo que dificulta a veces la comprensión sistémica del pecio en su contexto sumergido. Desde esta perspectiva, y en la mayoría de los casos es posible, tras la recogida de documentación histórica, analizar los procesos que sufre una embarcación desde el accidente hasta que se convierte en el pecio y sitio arqueológico, partiendo del momento del “accidente marítimo” y los factores que lo desencadenan como el clima y las cuestiones sociales, reacciones de la tripulación o el manejo de los barcos[53]. En nuestra base de datos la información recogida en el espectro (o tiempo de vida) de un barco se vería así alargada con datos relativos al estatus del yacimiento y una previa descripción de las incidencias que tuvieron lugar en el último viaje y que podría dar información relevante sobre las causas del siniestro. De hecho, la tabla de datos relativa a la “incidencia” introduce un factor que tiene que ver con la ocurrencia de un accidente que hace que el barco no llegue a su puerto de destino. Muchos de los naufragios ocurridos en el comercio español con América sucedieron durante la travesía oceánica pero siempre en relación cercana a un puerto de escala (de llegada o partida) en el que tuvieron lugar una serie de eventos que condicionan los viajes posteriores. Además, la mayor parte de los naufragios de la Carrera de Indias se produjeron en contextos geoclimáticos determinados, especialmente en áreas cercanas a costas y arrecifes y singladuras extremas, como la ruta de las Bahamas o la Costa da Morte, en Galicia[54].

El modelo de datos del proyecto ForSEAdiscovery también recoge tablas con información social y cultural relacionada con el barco y con cada uno de sus espectros. Esta información se nutre del registro tanto histórico como arqueológico. De hecho, en el caso de la Carrera de Indias, se ha demostrado la variedad de sus cargamentos y las características de la vida a bordo y sus protagonistas, pudiéndose describir con minuciosidad los diversos tipos de agentes en la escala social del barco. Una cuestión interesante en el estudio de la documentación relativa a los cargamentos es si su análisis puede aportar información relevante a las complejas redes del tráfico de mercancías y contrabando. Además, se ha podido recoger mucha información sobre “naos sueltas” que navegaron en conservas de la flota pero que al llegar al arco antillano se separaban de la misma para seguir distinta ruta. Junto a estas también se han recogido datos de los navíos de registro, muchos de los cuales eran incluso barcos extranjeros (sobre todo holandeses e ingleses) que los propios mercaderes de Cádiz lograban introducir en las flotas españolas con el nombre y la bandera cambiada[55].

Gráfica 2. Registro del modelo de datos para su introducción en el VisorMapa 3. Visor web con la indicación de áreas de actividad comercial e incidencia de naufragios. Trabajos arqueológicos subacuáticos en el proyecto ForSEAdiscovery (imagen de archivo)

gr 2

Repositorio web “Maritime History Map” (actualmente en formato Beta, CCHS-CSIC), copyright ForSEAdiscovery, Ana Crespo Solana.

Mapa 3. Visor web con la indicación de áreas de actividad comercial e incidencia de naufragios

mapa 3

Repositorio web “Maritime History Map” (actualmente en formato Beta, CCHS-CSIC), copyright ForSEAdiscovery, Ana Crespo Solana.

Trabajos arqueológicos subacuáticos en el proyecto ForSEAdiscovery (imagen de archivo)

fig final cap 1

Copyright: MALtd, ForSEAdiscovery.

En definitiva, la enorme cantidad de “big Data” relacionado con la historia y arqueología de la Carrera de Indias pone de manifiesto la necesidad de integrar metodologías que incluya herramientas tecnológicas, pero, sobre todo, en franca connivencia con un modelo de datos útil y manejable para el historiador, y de acuerdo a los marcos teóricos que permita establecer, y responder, a las preguntas de la investigación.


  1. Consejo Superior de Investigaciones Científicas.
  2. El concepto “Blue economy” es la “economía que reconoce la importancia de los mares y los océanos como motores de la economía por su gran potencial para la innovación y el crecimiento”, y cuyos principios se detallan en: WWF. Principles for a Sustainable BLUE ECONOMY, (en línea: 20 de marzo de 2020: http://d2ouvy59p0dg6k.cloudfront.net/downloads/15_1471_blue_economy_6_pages_final.pdf).
  3. Uno de estos foros es actualmente la International Journal of Maritime History, y Hattendorf, J. J.  Oxford Encyclopedia of Maritime History, Oxford, 2007; y KEMP, D. y KEMP, P. (eds.) Oxford Companion to Ships and the Sea, Oxford, 2005. ​
  4. MARTÍNEZ SHAW, C. “La historia marítima de los tiempos modernos. Una historia total del mar y sus orillas, Reportatge”, Drassana, nº 22, 2014, pp. 36-64.
  5. Sobre el proyecto ForSEAdiscovery véase: CRESPO SOLANA, A., NAYLING, N. & GARCÍA-GONZÁLEZ, I. ForSEAdiscovery. Forest Resources for Iberian Empires: Ecology and Globalization in the Age of Discovery (XVI-XVIII centuries), Madrid, 2014-2018. DOI: http://dx.doi.org/10.20350/digitalCSIC/8587.
  6. Algunos resultados del proyecto ForSEAdiscovery en: CRESPO SOLANA, A. “ForSEAdiscovery: Génesis y marco histórico-metodológico de un proyecto interdisciplinar en Humanidades”, en VARELA GOMES, R. y VARELA GOMES, M.  (eds.)  A Gestâo dos recursos florestais portugueses na construçâo Naval da Idade Moderna: História e Arqueologia, Lisboa, 2016, pp. 1-14; CRESPO SOLANA, A. “ForSEAdiscovery: la construcción naval y el comercio de la madera del siglo XVI al XVIII”, PH: Boletín del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, 2019, Año nº 27, Nº 96, 2019, págs. 114-141.
  7. Véase: MARCHENA GIMÉNEZ, J. M. La Marina de guerra de los Austrias. Una aproximación bibliográfica, Madrid, 2009; PAZZIS PI CORRALES, M. “La marina de los Austria: Aproximación historiográfica y perspectiva investigadora”, Instituto de Historia y Cultura Naval, Cuaderno 56, pp. 63-121; MIRA CABALLOS, E.  Las Armadas del Imperio. Poder y hegemonía en tiempo de los Austrias, Madrid, 2019; SANZ CAMAÑES, P. “Balance Historiográfico: Armadas y flotas en la España de los Austrias. Una relectura crítica”, Vínculos de Historia, nº 6 (2017), pp. 405-417.
  8. GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, A, La carrera de Indias: suma de la contratación y océano de negocios, Sevilla, 1992; CHAUNU, P. & I. Séville et l’Atlantique (1504-1650), París, 12 volúmenes, 1955-1960; GARCÍA FUENTES, L. El comercio español con América, 1650-1700, Sevilla, 1982.
  9. CHAUNU, Séville, Op. cit; VILA VILAR, E. Hispanismo e Hispanización: El Atlántico como Nuevo Mare Nostrum, Discurso leído en la Real Academia de la Historia, Madrid, 2012; PARRY, John H. The Spanish Seaborne Empire, Oakland, 1990; HARING, C. H., The Spanish Empire in America, Harcourt, 1947. 
  10. Juan Díez de la Calle, Memorial y noticias Sacras y Reales del impe-rio de las Indias Occidentales (…) comprehende lo Eclesiastico, secular, Político,  y  Militar,  que  por  su  Secretaría  de  Nueva  España  se  provee: Presidios, gente, y costas, valor de las Encomiendas de Indios, y otras cosas curiosas (…), BNE, R.9109, R.16525, R.308; y Juan Díez de la Calle, “Noticias sacras y reales de los dos ymperios de las Indias occidentales de la Nueva España en que se trata de las erecciones de las iglesias metropolitanas y catedrales, sus armas y advocaciones, rentas de sus prelados y prevendas de las fundaciones de las Audiencias y chancellerías reales, de sus ministros y salarios, de las ciudades, villas y lugares, sus armas y officios que en ellas se proveen y los que son renunciables, de los coventos, monasterios y ospitales, presidios, su costa y valor, de las Encomiendas de indios y los que las pueden encomendar, con otras cosas necesarias para la ynteligencia de los despachos escrivíale el año de 1659 Juan Díez de la Calle, secretario del Rey y official mayor de la Secretaria de Nueva España, BNE, Ms 3023 y 3024.
  11. PIETSCHMANN, H. “Introduction: Atlantic History- History between European History and Global History”, en: PIETSCHMANN, H. (ed.) Atlantic History. History of the Atlantic System, Göttinghen, 2002, pp. 11-55; BUSTOS RODRÍGUEZ, M. Cádiz en el sistema atlántico: la ciudad, sus comerciantes y la actividad mercantil (1650-1830), Cádiz, Madrid, 2005.
  12. GOULD, E. H. “Entangled Atlantic Histories: A Response from the Anglo-American Periphery”, The American Historical Review, Vol. 112, No. 5 (Dec., 2007), pp. 1415-1422; CAÑIZAREZ-ESGUERRA, Jorge, (ed.), Entangled Empires. The Anglo-Iberian Atlantic, 1500-1830, Philadelphia, 2018. GAMES, A, “Atlantic History and Interdisciplinary Approaches” The William and Mary Quarterly, 65 (2008): 165-168.
  13. ARMITAGE, D. “Three concepts of Atlantic History”. En D. Armitage, M. J. Braddick (ed.). The British Atlantic World, 1500-1880 (2002). Palgrave MacMillan, pp. 11-29; MACK, J. The Sea. A cultural history, London, 2011; WIGEN, K. “Introduction to Oceans of History”, The American Historical Review, vol. 111, No. 3, June 2006, pp. 717-721.
  14. Destaca la obra de MOLLAT, M.  Europa y el mar, Barcelona, 1993.
  15. Mc NEILL, J. R. y Mc NEILL, W. Las redes humanas. Una historia global del mundo, Barcelona, 2004; ARAM, B. y YUN CASALILLA, B. eds., Global goods and the Spanish empire, 1492-1824: circulation, resistance and diversity, London, New York, 2014.
  16. La bibliografía existente es muy extensa, cito como ejemplo: ACOSTA RODRÍGUEZ, A. GONZÁLEZ RODRÍGUEZ, A. y VILA VILAR, E. (coords.) La Casa de la Contratación y la navegación entre España y las Indias, Sevilla, 2003. Hice un resumen de estas cuestiones en CRESPO SOLANA, A. “La historia y la arqueología marítima desde la consiliencia interdisciplinar y transnacional”, Magallánica. Revista de Historia Moderna, 6/11, (2019), pp. 1-26. En línea:  https://bit.ly/3ACsyp2.
  17. Véase, por ejemplo: RIO RIANDE, G. del. “La mirada crítica de las Humanidades Digitales” en línea, 11 de febrero de 2020. https://bit.ly/3BUGa0i; También:  https://bit.ly/3xf5XNg, con una lista de recursos importantes. 
  18. OWENS, J. B. “Jack”. “Towards a Geographically-Integrated,  Connected  World History:  Employing  Geographic  Information  Systems  (GIS)”, History  Compass 5/6  (2007):  2014–2040, p. 2017, citando a WHITEHEAD, A. N., Process and Reality: An Essay in Cosmology, Gifford Lectures Delivered in the University of Edinburgh During the Session 1927–28, London/New York, 1929.
  19. CRESPO SOLANA, A. “La Historia geográficamente integrada y los Sistemas de Información Geográfica (SIG): concepto y retos metodológicos”, Tiempos modernos: Revista Electrónica de Historia Moderna, vol. 7, Nº. 26, 2013 (https://bit.ly/3f9JMBO).
  20. CRESPO SOLANA, A. “La Historia y la Arqueología Marítima…”, op. cit., p. 17.
  21. ROBERTS, L. Mapping Cultures. Place, practices, perfomances, Basingstoke, 2012; PIEPER, R. & SCHMIDT, P. (eds.). Latin America and the Atlantic World/Essays in Honor of Horst Pietschmann. El mundo atlántico y América Latina (1500-1850), Colonia, Weimar, Viena, 2003; OWENS, J. B.  “Towards…”, op.cit., p. 2018.
  22. IMÍZCOZ BEUNZA, J. M. “Actores, redes e processos: reflexiones para una historia más global”, Revista da Faculdade de Letras. Historia, 2004, vol. 5, Nº. 1, pp. 115-140.
  23. Se puede consultar en: https://bit.ly/2TOWxug.
  24. OWENS, J. B. “Towards…”, op. cit., p. 2016.
  25. Véase Introducción en el libro de OOSTINDIE, G. & ROITMAN, J. V. (eds.) Dutch Atlantic Connections, 1680–1800. Linking Empires, Bridging Borders, Leiden, Boston, 2014, pp. 1-25.
  26. http://www.a2s-geoportal.eu/#/welcome; creado por Maritime Archaeology Trust (MATLtd.) de la Universidad de Southampton.
  27. https://bit.ly/3C0VCrF; STANGL, W. “‘The Empire Strikes Back’?: HGIS de las Indias and the Postcolonial Death Star” International Journal of Humanities and Arts Computing 2018 12:2, 138-162.
  28. https://shiplib.org/; diseñado por Filipe Castro. Cf. BORRERO, R. SCHWINDINGER, P., CASTELLI, A., CIARLO, N., TORRES, R., MANDERS, M., CASTRO, F. & FURUTA, R., “Seeking a common ground for the Nautical Archaeology Digital Library (NADL). Reflections on science, method, theory and templates”, Virtual Archaeology Review, 12 (24), 2021. 
  29. KNOWLES, A.K (2008) GIS and History. In KNOWLES, A. K. y HILLIER, A. (eds) (2008) Placing history: how maps, spatial data, and GIS are changing historical scholarship. ESRI, Redlands Kremer R (2007), PP. 1-25; CRESPO SOLANA, A.  “La Historia geográficamente integrada”, op. cit.
  30. “Dynamic complexity of cooperation Based-Self-Organizing Commercial Networks in the First Global Age, DynCoopNet” (TECT call, EUROCORES, European Science Foundation); y “Una ruta Global: Análisis histórico con bases de datos y visualización espacio-temporal del comercio marítimo internacional (1717-1850). GlobalNET” Ministerio de Ciencia e Innovación, HAR2011-27694).
  31. CRESPO SOLANA, A.  “La Historia…”, op. cit., p. 9.
  32. https://www.tableau.com/trial/gis-data-mapping.
  33. https://www.qgis.org/es/site/.
  34. https://www.oldmapsonline.org/.
  35. Fuente: Old Maps online. Vease el resto del registro y metadatos en: https://www.oldmapsonline.org/map/leiden/COLLBN003-07-002.
  36. CRESPO SOLANA, A, Spatio-temporal Narratives. Historical GIS and the study of Global Trading Networks (1500-1800), London, 2014. Para aprender más sobre modelos de datos; https://bit.ly/3zXgizb.
  37. Repositorio Digital del CSIC. Propiedad de la autora.
  38. Detallado en: GARCÍA-RODRÍGUEZ, M. J., CRESPO SOLANA, A. y GASCH-TOMÁS, J. L., “Bases de datos y aplicación SIG en el Proyecto ForSEAdiscovery”, III Congreso Internacional Humanidades Digitales Hispánicas. Sociedades, políticas, saberes, Málaga, 2017, pp. 67-72.
  39. La base de datos se explica ampliamente en: PÉREZ ASENSIO, E., BOSQUE, I. del, MAESTRE, R., CRESPO SOLANA, A., SÁNCHEZ-CRESPO CAMACHO, J. M., “Modelling an implementation of a spatio-temporal GIS”, Journal of Knowledge Management, Economics and Information Technology, Scientific Paper, 2012, vol. II/3, pp. 145-190.
  40. https://bit.ly/3xiGx0Z. Cf. VELUWENKAMP, J. W., & SCHELTJENS, W., (eds,) Early Modern Shipping and Trade. Novel Approaches Using Sound Toll Registers Online, Brill’s Studies in Maritime History, Volume 5, Leiden, Boston, 2018.
  41. Una descripción del concepto self-organizing networks y su aplicación en: CRESPO SOLANA, A., coord., Comunidades transnacionales.  Colonias de mercaderes extranjeros en el mundo atlántico (1500-1830), Madrid, 2010, p.25.
  42. Destacan los estudios de: IMÍZCOZ BEUNZA, J. M. “Por una Historia Conectada. Aplicaciones del análisis relacional.”, Magallanica: revista de historia moderna, 2017, Vol. 4, Nº. 7, pp. 1-9; y del mismo autor: “Redes sociales y correspondencia epistolar: del análisis cualitativo de las relaciones personales a la reconstrucción de redes egocentradas”, Redes: Revista hispana para el análisis de redes sociales, 2011, Nº. 21, pp. 98-138. Aunque dedicado a la Edad media, el artículo de MARTÍN ROMERA, M. Á. “Nuevas perspectivas para el estudio de las sociedades medievales: El análisis de redes sociales”, Studia Historica, Historia Medieval, 28, 2010, pp. 217-239, introduce una interesante aportación metodológica. Cf. CRESPO SOLANA, A. “Merchants and the beating of butterfly’s wings. From Local to global in the transfer of economic behavior models in the 18th century”, In: HERRERO SÁNCHEZ, M. & KAPS, Kl. (eds.) Merchants and Trade Networks in the Atlantic and Mediterranean, 1550-1800. Connectors of commercial maritime systems, London & New York, 2017, pp. 83-103.
  43. BERTRAND, M. ANDÚJAR, F. y GLESENER, Th. (eds.), Gobernar y reformar la Monarquía. Los agentes políticos y administrativos en España y América, siglos XVI-XIX, Valencia, 2017.
  44. EBBEN, M., VERMEIR, R., FAGEL, R., (eds.), Agentes e identidades en movimiento: España y los Países Bajos, siglos XVI-XVIII, Madrid, 2011,” Introducción”, pp. 5-10.
  45. UNGER, R. W. Ship son Maps. Pictures of power in Renaissance Europe, New York, 2010.
  46. Reproducido del original, W. Griggs, Londres, hacia 1887. Véase: GARCÍA REDONDO, J. M., Cartografía e imperio. El Padrón Real y la representación del Nuevo Mundo, Madrid, Ediciones Doce Calles, 2018; BIENES, G. “Los mapas antiguos como fuente de información. Aportes para un modelo de descripción documental”, artículo en línea (Universidad de Buenos Aires): https://bit.ly/3xobDEI.
  47. GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, A.  La carrera de Indias: suma de la contratación…, op. cit., p. 156; GARCÍA FUENTES, L.  El comercio…, op. cit., pp. 205-206.
  48. NAYLING, N. and JONES, T. “The Newport Medieval Ship”, International Journal of Nautical Archaeology, 2014, 43, pp. 239-278.
  49. NAYLING, N., MOMBER, G., SAN CLAUDIO, M., CRESPO SOLANA, A. (2018), ForSEAdiscovery [data-set]. York: Archaeology Data Service [distributor] DOI: https://doi.org/10.5284/1048329; en línea: https://bit.ly/379slgh.
  50. Como PÉREZ-MALLAÍNA BUENO, P. E. Naufragios en la Carrera de Indias durante los siglos XVI y XVII. El hombre frente al mar, Sevilla, 2015. Véase también algunos repositories como la obra de LAKEY, Denise C., Shipwrecks in the Gulf of Cadiz: a catalog of historically documented wrecks from the fifteenth through the nineteenth centuries, Texas A & M University, 1987.
  51. BENÍTEZ LÓPEZ, D., y ALONSO VILLALOBOS, C. “Aplicabilidad de los SIG para la gestión del patrimonio subacuático andaluz: SIGNauta”, Revista PH. Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, nº 77, 2011, pp. 110-112.
  52. CRESPO SOLANA, A. y CASTRO, F. The ForSEAdiscovery Database. The Origin (consulta online en: https://www.academia.edu/20167289/The_ForSEAdiscovery_Database._The_origin, Octubre 2015).
  53. GOULD, R. A. Archaeology and the Social History of Ships. New York, 2011.
  54. Explique esto ampliamente en mis dos artículos:  CRESPO SOLANA, A. “La organización de las flotas hispano-caribeñas y su logística (1717-1746): una aproximación desde la arqueología náutica”, en VON GRAFENSTEIN, J.  REICHERT, R. y RODRÍGUEZ TREVIÑO, J. C. (coords). Entre lo legal y lo ilícito. Prácticas comerciales y navegación en el Gran Caribe, siglos XVII al XIX, México, 2018, pp. 317-351; y CRESPO SOLANA, A. ForSEAdiscovery: la construcción naval y el comercio de la madera del siglo XVI al XVIII”, Revista PH Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico n.º 96 febrero 2019 pp. 114-141.
  55. CRESPO SOLANA, A. “Legal Strategies and Smuggling mechanisms in the Trade with the Hispanic Caribbean by Foreign Merchants in Cádiz: The Dutch and Flemish case, 1680-1750”, Jahrbuch für Geschichte Lateinamerikas/ Anuario de Historia de América Latina, 47, 2010, pp. 181-213.


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