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7 Camino

Bianca De Marchi Moyano

La palabra camino está vinculada a la capacidad de caminar. Este verbo, central en la experiencia humana, evoca una actividad básica en el crecimiento de la mayoría de los individuos: el primer paso, la autonomía de andar y alcanzar algo o alguien con impulso propio. La asociación de palabras se evidencia en su origen etimológico celta: caman, que significa justamente paso. Ahora bien, a diferencia del caminar (que alude la posibilidad de definir dónde ir), los caminos normalmente están marcados e impiden que las personas se pierdan. 

Así, un camino es esencialmente social y compartido, a veces es religioso, moral e incluso disciplinario. De ahí que la búsqueda en una versión digital de la biblia católica permita encontrar más de 750 usos de la palabra camino (Biblia de Jerusalén, s.f.), en el Corán más de 110 (Biblioteca Islámica “Fátimah Az-Zahra”, 2005) y en el Tao Te Ching más de 20 (Tsé, 2008), cantidades proporcionales a la extensión de cada texto sagrado. Efectivamente, un buen camino está señalado para evitar que los pasos se desvíen y cumplir la promesa del destino y la salvación. 

El siguiente texto propone comprender la dimensión geográfica de los caminos a partir de algunos ejemplos latinoamericanos. Un primer acápite explica sus características y luego, en los siguientes, se explora su relación con las fronteras. En el desarrollo de esas secciones se retoman hallazgos publicados por diferentes especialistas que, directa o indirectamente, abordan las relaciones entre frontera y camino.

Características de los caminos

Se pueden sugerir cuatro características transversales a la definición de los caminos, a partir de las investigaciones que los han analizado como objetos geográficos, sea desde la arqueología (Sánchez, 2009; Méndez-Quirós y García, 2018), la historia (Navas, 2013; Huertas, 2018) o los estudios contemporáneos (Veizaga, 2018; Porcaro, 2018). La primera es que un camino es recurrente, supone una acumulación de huellas y, así, no sólo ayuda a distinguir por dónde ir hoy, sino por dónde lo hicieron los antepasados. Otra característica es que el camino implica una extensión considerable, es decir una escala de viaje que supera el paseo por la calle de una vecindad, aunque muchas veces terminan fundiéndose en la trama urbana como una avenida más. La tercera característica es que relaciona dos lugares: partida y destino, canaliza su comunicación, pero también su complementariedad e interdependencia o subordinación. Finalmente, la cuarta es que un camino se transita a ras del suelo, viabiliza la movilidad terrestre (sea de trenes, animales de tracción o carga, camiones o peatones) y desarrolla tecnología específica para esos modos de transporte y a su adherencia (Lèvy, 2005). 

Para aplicar las características descritas, se puede recuperar el ejemplo del eje carretero que atraviesa Bolivia de oriente a occidente (De Marchi et al, 2018). Buena parte de ese trazo retoma la huella de caminos incaicos, republicanos y nacionalistas, lo que evoca la primera característica señalada: la histórica. Su recorrido une las tres ciudades principales del país, supone más de dos jornadas de viaje y cerca de 1.660 km, lo que alude a la segunda característica del camino: un recorrido extenso. Los lugares que se comunican en los extremos del eje son Tambo Quemado y Puerto Quijarro, las aduanas terrestres principales de Bolivia; la primera se asocia a La Paz y a la importación de productos del Pacífico por la zona andina y la otra a Santa Cruz y a su dinámica exportadora agroindustrial, lo que sugiere la tercera característica: las relaciones de dependencia y subordinación entre lugares. Finalmente, esta es la única vía asfaltada que atraviesa el país de un borde a otro y, aunque parte del tramo se puede hacer en tren, el automóvil se ha impuesto mostrando la cuarta característica: la tecnología vinculada a un modo de transporte terrestre.

Desde una aproximación superficial, la vinculación entre las nociones de frontera y camino podría parecer contradictoria: la primera aludirá a un objeto geográfico que impide la movilidad, mientras la segunda a uno que la facilita. Sin embargo, la relación de los caminos con las fronteras es intensa y variada. Aquí se reflexiona sobre algunas de esas posibilidades de articulación. 

El capítulo se divide en cuatro secciones. En la primera se revisan caminos que impulsan el crecimiento de una frontera expansiva y procesual, normalmente agraria (Salizzi, 2018). La segunda muestra la vinculación que se da cuando los caminos se convierten en rupturas y dividen dos áreas diferenciadas donde antes había una sola dinámica coherente (De Marchi, 2014). Posteriormente, en la tercera sección, se presentan relaciones en que los caminos se conciben como lugares con dinámicas y con fronteras propias (De Marchi, 2010). Por último, la cuarta muestra la articulación que comprende al camino como parte de los objetos que marcan el control fronterizo (Benedetti, 2015). 

El camino y las fronteras expansivas

Para iniciar, se revisa la frustración de la apertura de un camino en zonas de la actual Bolivia, donde la cordillera de Los Andes y la Amazonía se encuentran. En esa región la accesibilidad terrestre fue y es complicada. Eso aportó al desarrollo de una mística vinculada a la conquista civilizatoria de lo salvaje, al enriquecimiento súbito y al exceso de violencia (Perrier-Bruslé, s.f). En ese marco, se buscaba abrir un camino a fines de la colonia, desde los valles Sub-Andinos (hoy Cochabamba) hasta las llanuras de Moxos (hoy Beni). Esta empresa tropezó con desafíos vinculados tanto a la aspereza y la dificultad del descenso del Ande al bosque amazónico; como a la geopolítica colonial: ¿era correcto abrir un camino, en ese deshabitado borde del imperio español, que facilitase la marcha portuguesa, cuyo éxito en doblegar la línea de Tordesillas ya se había evidenciado? Cabe recordar que el tratado de Tordesillas fue fruto de la primera convención, de 1494, que delineó los derechos de conquista y exploración del nuevo mundo entre los reinos de Castilla y de Aragón, aunque su sostenimiento rápidamente fue vencido por el imperio portugués. Por eso, a fines del siglo XVIII se impuso la lógica de mantener la fortaleza impenetrable de la Amazonía y se desalentó, oficialmente, la apertura de caminos (Van den Berg, 2008). 

Figura 1
Eje Carretero Oriente- Occidente de Bolivia, altura del Chapare en Cochabamba

Fuente: Bianca De Marchi Moyano, septiembre de 2017.

Un siglo después, con la explotación de caucho al norte de Moxos y, luego, el cultivo de coca al sur, se impulsaría el desarrollo caminero. Ya en la Bolivia republicana, la ciudad de Santa Cruz se convirtió en el distribuidor del tránsito hacia los destinos amazónicos, mientras el ingreso por el centro del país se mantuvo sin caminos que alcanzaran el norte. Recién en el siglo XXI, un renovado intento por abrir la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos revivió los temores coloniales de la invasión portuguesa, esta vez representada en el vecino Brasil, pero además sumó otros (De Marchi, 2014). El proyecto vial evidenció la presión del avance de la frontera agrícola, como una amenaza contra los espacios de bosque conservados. Efectivamente, en la zona, la presión del monocultivo de coca es una cuestión de hombres del camino, mientras la convivencia menos agresiva con el bosque parece ser prioridad de hombres del río (Paz, 1991). En ese encuentro asimétrico, el automóvil y la coca, mejor adaptados al capitalismo, ganan terreno. 

Los caminos que son frontera

El caso anterior no sólo muestra que los caminos impulsan la frontera agrícola, sino que estos pueden producir rupturas de las dinámicas sobre las que pretenden imponerse. Los estudios de impacto ambiental subrayan ese aspecto cuando las vías se diseñan a través de zonas biológicamente conservadas (Vargas et al., 2012). De hecho, un reciente trabajo colombiano de ese tipo compila los términos: fragmentación ambiental, efecto barrera o borde (Mateus et al., 2019), todos asociados a la vía como frontera. Desde esas concepciones, los caminos romperían corredores biológicos, de forma similar a la que se observa en intervenciones sobre áreas urbanas con proyectos viales de alta velocidad. Este fenómeno es similar al observado en metrópolis latinoamericanas, como Santiago de Chile, donde la construcción del Acceso Sur y la Costanera Norte (Sagaris y Landon, 2017) favoreció una movilidad acelerada de gran escala, en detrimento de las dinámicas locales que fragmentaron. Esos caminos, en versión moderna y automovilística, con el fin de evitar la fricción del entorno, crean un efecto túnel (Mezoued et al. 2018) preocupándose poco por las fracturas que provocan en la trama urbana.

La separación de partes de la ciudad puede suponer una diferenciación de las áreas que quedan de un lado y del otro de la vía. También en Santiago de Chile, existe un buen ejemplo de un camino, convertido en avenida urbana, que marca la diferencia entre grupos sociales (Forray y Saavedra, 2018). La avenida Padre Hurtado es el antiguo camino Los Morros que, desde el incario y la colonia, permitía salir de la ciudad hacia el sur. Con el tiempo, el crecimiento urbano y su construcción como avenida, se convirtió en un diferenciador de barrios, con identidades, historia y características propias. A fines del siglo XX se multiplicaron los proyectos habitacionales, entre la precariedad, la intervención estatal y la dinámica inmobiliaria privada. Ese tipo de crecimiento urbano en torno a ejes viales, entre planificación y espontaneidad, es común en Latinoamérica. La ciudad de México, por ejemplo, en gran parte se desarrolló alrededor de la carretera a Pachuca (Rivera y Valderrama, 2013), que surcó un corredor principal en torno al que crecieron diferentes lógicas urbanas, diferenciadas por su acceso a la vía. Asimismo, ambos casos, mexicano y chileno, evocan caminos que alimentan el desarrollo de las ciudades, de sus desigualdades y, así, se relacionan con otro tipo de frontera expansiva: la urbana. 

Las fronteras del camino

Los caminos son también centralidades, lugares de interacción y construcción de relaciones sociales. De hecho, la avenida del anterior caso santiaguino, cada fin de semana se convierte en el mercado persa de los Morros, se instalan puestos de venta y acuden vecinos de los barrios, esos que crecieron unos a espaldas de los otros. Los caminos, que muchas veces son espacios públicos, permiten formas particulares de sociabilidad. Aún en las autopistas privadas o concesionadas, de alta velocidad y profundamente asociadas al efecto túnel, los automovilistas conversan, escuchan música o radio y planifican su tiempo de movilidad como uno productivo (Lèvy, 2005). La vía no es un simple canal donde corre el flujo: tiene su propio espesor y sus bordes, delimita actividades que sólo suceden en su área. 

En las carreteras bolivianas sobresalen dos apropiaciones específicas. Una es la del bloqueo de caminos. Tomar una vía e impedir el movimiento es una noticia frecuente en Bolivia, cuya sociedad, altamente asociativa, encuentra en esa acción un repertorio común de reclamo (Burguete, 2007). Sin el uso de esa medida de presión sería difícil imaginar la potencia del sector cocalero, cuya capacidad de bloquear el eje oriente-occidente explica en parte la emergencia de Evo Morales, dirigente cocalero y presidente de Bolivia hasta noviembre de 2019. Otra apropiación boliviana es el baile, que desfila sobre las calles y carreteras, convertidas en escenario de fiesta y peregrinación. Las entradas folklóricas bolivianas son camineras: los bailarines toman las vías mientras los espectadores se convierten en una especie de barrera protectora. Esa expresión, como marca de identidad, se replica en los lugares de migración boliviana, donde esas prácticas se reproducen episódicamente (Mariano, 2015; Álvarez, 2014). 

Caminos y fronteras supraestatales

Existen relaciones de caminos y fronteras asociadas directamente al establecimiento de los países respecto a sus vecinos. De hecho, los proyectos macrorregionales de movilidad, como la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (COSIPLAN, s.f.), proponen tanto infraestructura vial de gran escala como acciones sobre los pasos de frontera. Su idea es favorecer la rapidez de la logística para las mercancías (sin importar tanto la de las personas), desde diferentes destinos del subcontinente, pero sobre todo atravesándolo con agilidad. Aun así, los estados no dejan de enfatizar a la frontera sobre los caminos, principalmente en esos lugares donde se concentra la movilidad y se explicita la posibilidad del control, hacia el interior y el exterior (Benedetti y Salizzi, 2011).

En el centro de Sudamérica, los contornos entre países muchas veces se demarcaron a partir de cursos de agua, entendidos como fronteras “naturales”. En esos contextos, los puentes internacionales, como continuidad del camino, juegan el rol central como dispositivos de control. Esa dinámica se observa entre Perú y Bolivia, en la conurbación y río Desaguadero, que desemboca en el lago Titicaca. Ahí existen tres puentes para cruzar el río, donde se concentran diferentes caminos, transportes y controles (Arraya, s.f.). Es el paso de frontera más próximo al área metropolitana de La Paz, por lo que cuenta con un intenso tránsito peatonal-comercial, de camiones de gran tonelaje y de buses internacionales de pasajeros, cada uno con un puente y control particular. Aun así, parte importante del comercio sale del dominio estatal y navega por el río, bajo los puentes, nutrido con lanchas que se organizan para pasar diversas cargas. 

Eso muestra que los caminos actuales, principalmente automovilísticos en el subcontinente (Vasconcellos, 2015), son indicadores de la capacidad estatal modernizadora, aunque su construcción y gestión esté, muchas veces, delegada a actores privados. La presencia de proyectos de vialidad internacional y regional no impide la competencia entre los países. Cada uno busca dominar los flujos y garantizar su atracción económica. Con más o menos éxito en ese proceso, los caminos integran y diferencian un país de los otros. El antecedente sudamericano del incario (Sánchez, 2009), evoca una organización política hegemónica, que materializaba su control del territorio, hasta sus extremos, a través de la tecnología caminera. En cierta medida, los casos revisados sobre las relaciones entre caminos modernos y fronteras participan en confirmar la vigencia de este modelo.

Bibliografía

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