(Argentina, 1930-2020)

José A. Borello^[2] y Leandro González^[3]

Definición

El término “caminos rurales” es impreciso. Su especificidad está dada por su función: alimentan las rutas secundarias y troncales, conectan pequeños asentamientos humanos (parajes, caseríos, pueblos) entre sí y con aglomeraciones urbanas más grandes, son los vasos capilares que permiten el desarrollo de las actividades productivas y sociales en las zonas rurales. Así, no los define ni el hecho de que unan asentamientos humanos a través de zonas rurales (las rutas troncales cumplen esa misma función), ni el tipo de jurisdicción que los administra (hay caminos rurales de jurisdicciones nacionales, provinciales y locales), ni el material del que está hecha su superficie (si bien en su mayoría son de tierra, además existen de ripio y de asfalto). En la legislación argentina también se los denomina caminos vecinales.

Origen

El origen de los caminos rurales es diverso. En algunos casos, los trazados se remontan a la época colonial e inclusive a los siglos anteriores a la llegada de los españoles. En otros, como en el centro de Santa Fe, el Alto Valle del Río Negro o ciertas zonas de Entre Ríos, la formación de esos caminos está estrechamente vinculada a los proyectos de colonización y a los procesos de división de la tierra asociados a esos emprendimientos. En el norte del país y en la Patagonia, la apertura de esos caminos se enlaza con las explotaciones petroleras y mineras. En el Chaco, Misiones y otras provincias esos caminos se construyeron para extraer la madera del bosque. Algunos nacieron como simples huellas y picadas, al calor del tránsito espontáneo, y luego pasaron a formar parte de la red mantenida por el Estado, aunque aún hoy se carece de datos certeros sobre la extensión total.

Los estudios muestran que la legislación argentina de fines del siglo XIX diferencia a los caminos rurales o vecinales de aquellos secundarios o troncales (Salomón, 2020). Esa misma legislación identifica a los gobiernos municipales y comunales como responsables del mantenimiento de esos caminos. No obstante, a nivel provincial la normativa actual varía por jurisdicción en términos de las responsabilidades asignadas tanto a los diversos niveles de gobierno como a instancias mixtas (público-privadas), como es el caso de los consorcios viales.

El desarrollo histórico de la red de caminos rurales

La primera política respecto a los caminos comunales data de 1907. La ley 5.315, comúnmente denominada “Ley Mitre”, fomentó hasta 1947 los caminos de acceso a las estaciones ferroviarias al imponer el aporte de las empresas ferroviarias al armado de la infraestructura vial (Gómez y Tchordonkian, 2014). De todos modos, la singularidad de los caminos rurales no se hizo visible hasta que surgieron las grandes rutas de asfalto y materiales afines, a partir de la década de 1930 y en el contexto de la conformación de la Dirección Nacional de Vialidad y sus pares a escala provincial. Desde esa década comenzaron a delinearse distintos proyectos de planificación del territorio argentino, en los cuales los caminos rurales asumían una función articuladora con la red vial (secundaria y troncal) y ferroviaria, al constituir el último tramo entre las unidades productivas rurales y los centros de industrialización y/o consumo. De todos modos, las iniciativas para dotarlos de recursos materiales, financieros y técnicos no se tradujeron en políticas concretas. En medio de un interés prioritario por la red secundaria y troncal –plasmado en inversiones y en la aplicación de nuevos materiales–, los caminos rurales quedaron relegados dentro de la agenda pública. En su devenir, un hito ocurrió en 1956, cuando el “Plan de Caminos de Fomento Agrícola” impulsó por primera vez una política explícita de desarrollo de caminos rurales a través del decreto-ley 9.875 (Salomón, 2018).

En la década de 1970 –en momentos en que la política pública tendió a desestimar la relevancia del sistema ferroviario–, el Banco Mundial impulsó la inversión en caminos rurales bajo el supuesto de que estimularía la producción, el intercambio y la comercialización de productos rurales. A fines de esa década, no obstante, una serie de estudios comenzó a mostrar que los resultados no estaban a la altura de las expectativas (Mu & Van de Walle, 2011; Jacoby, 2000; Khandker, Bakht, & Koolwal, 2009). Aunque el caso de la Argentina es singular: el “Plan de Caminos de Fomento Agrícola” permitió desarrollar una red total estimada en 400.000 km, pero a partir del Golpe de Estado de 1976 el sistema fue despojado de recursos (Salomón, 2018).

Si bien aún no se conoce con precisión cuál es la extensión total de la red argentina de caminos rurales, puede estimarse que, en kilómetros, al menos duplica la red de rutas y caminos troncales y secundarios. Esa misma imprecisión respecto a la extensión real de esos caminos revela la falta de atención del Estado y de la sociedad en general respecto a la situación de esos caminos y de los habitantes que dependen directamente de ellos. Por ejemplo, a diferencia de otros países, en la Argentina la red vial de caminos rurales no cuenta con un sistema de identificación que permita la generación de domicilios rurales y la ubicación inequívoca –en el territorio– de escuelas, parajes, casas, estancias, fábricas y caseríos. De todos modos, cabe destacar algunas iniciativas, como el “SOS Rural” –de asignación de coordenadas georeferenciadas a las tranqueras de ingreso a los campos–, implementado en ciertas zonas de la provincia de Buenos Aires, aprobado por la Cámara de Diputados de esa provincia y presentado como proyecto en el Congreso Nacional.

El rol de los usuarios

La cercanía de estos caminos a las propiedades rurales y los limitados recursos destinados a su mantenimiento condujeron –históricamente– al disímil involucramiento de los propios usuarios en la gestión, reparación y financiamiento de la red. Aún en las provincias más prósperas, como Santa Fe o Buenos Aires, su conservación suele ser más una reacción a situaciones extremas que el resultado de esquemas proactivos y planificados, inclusive en un contexto de grandes heterogeneidades municipales.

La intensidad y el tipo de uso de esos caminos es también una dimensión clave para explicar la transitabilidad y estado general de esas vías de comunicación. Como en su mayoría se trata de caminos de calzada natural, su transitabilidad está también ligada al tipo y la frecuencia de las precipitaciones en cada lugar y a los sistemas de drenaje. Esto ha llevado a que, en algunas jurisdicciones, se gestionaran las cuencas de drenaje y el mantenimiento de esos caminos de manera conjunta. Éste es el caso de algunas zonas de las provincias de Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires, donde han surgido entes en los que confluyen organismos municipales (como direcciones de vialidad, juntas vecinales, delegaciones y comisiones viales) junto a asociaciones de usuarios (estas últimas constituidas por productores agropecuarios).

Los caminos rurales: elementos de un sistema dinámico

Los caminos rurales constituyen un recurso vinculado estrechamente al desarrollo de las comunidades locales. Desde la perspectiva de las actividades productivas, representan el soporte material de los flujos de materias primas, pero también son la condición para el ingreso de la fuerza de trabajo, los insumos y los servicios necesarios para su producción. Desde la perspectiva del desarrollo social, cumplen una función central al propiciar (o no) el acceso a la educación, la salud y otros derechos fundamentales de las comunidades rurales. En suma, los caminos rurales son elementos de un sistema amplio e interdependiente. Por ejemplo, la estructura de propiedad de la tierra es especialmente relevante, dado que las tareas de mantenimiento suelen ser más frecuentes y estar más organizadas en comunidades en las cuales los productores tienen mayor protagonismo en el control de los medios de producción, mientras que los sistemas de uso temporal de la tierra (arrendamiento, etc.) generan menos incentivos para que los productores se involucren en dichas tareas.

Por otro lado, los caminos rurales son dinámicos, sensibles a las transformaciones productivas y a los cambios climáticos. En el primer caso, porque las actividades cambian la forma en que se articula la demanda de materias primas de origen rural, y además estas actividades hacen distintos usos de los caminos (por ejemplo, la producción lechera hace un uso más intensivo que la producción hortícola). En el segundo caso, porque la estacionalidad (las lluvias, las inundaciones, las sequías, etc.) incide en la transitabilidad de los caminos, definiendo épocas de mayor o menor deterioro (Borello y González, 2020).

Finalmente, la concepción de los caminos rurales puede alterarse en la medida en que se avance con la transición hacia una nueva ruralidad (Gorestein, Landriscini y Hernández, 2012; Gonzalo, 2011; Gutman y Gorenstein, 2003; Posada, 1999), especialmente en la periferia de muchas ciudades. Esta nueva ruralidad es potenciada por la mecanización de algunas tareas (que desplazan mano de obra), el surgimiento de nuevas actividades (como el turismo rural) y novedosos patrones de movilidad –trabajadores rurales que ya no viven en el campo sino en ciudades o pueblos cercanos, trabajadores urbanos que se radican en el campo y realizan sus tareas por teletrabajo–. En ese sentido, las tecnologías habilitan una reconfiguración de lo rural, cuya puesta en valor como opción residencial puede haber cobrado un nuevo impulso por la pandemia del Covid-19.

En los últimos años, la problemática de los caminos rurales adquirió mayor visibilidad pública en función de varias iniciativas: entre ellas, el desarrollo de plataformas colaborativas, congresos específicos, comisiones y proyectos legislativos. En términos de abordajes, los conflictos en torno al cambio climático han conducido a una concepción que asocia los caminos a la sustentabilidad ambiental, encuadre que posee un enorme potencial desde la perspectiva de los objetivos del desarrollo sostenible.

Reflexiones y perspectivas de análisis

Resulta paradójico que la Argentina sea, desde hace muchos años, un país eminentemente urbano y que, al mismo tiempo, dependa, de múltiples maneras, de sus zonas rurales. Por ejemplo, el origen de gran parte de sus exportaciones y una parte importante de su actividad económica y de sus puestos de trabajo está ligada a actividades extractivas, agropecuarias y turísticas. El funcionamiento de muchas de esas actividades y de los servicios de apoyo asociados a ellas depende, fuertemente, del estado de la red vial vecinal y rural. Como se ha mencionado, su conservación se financia, en gran parte, con fondos municipales y comunales y (en algunos casos) con aportes de los propios usuarios. En general, esos fondos resultan insuficientes, más allá de que el estudio empírico de la gestión del mantenimiento de esos caminos muestre una enorme diversidad de situaciones. Esto es, al interior de las provincias es posible observar, lado a lado, municipios o comunas que, con los mismos recursos, igual clima y patrones de uso de la tierra similares poseen esquemas de mantenimiento muy diferentes. Esto es, más allá de las limitaciones estructurales en las que se encuadra –en muchas provincias– el mantenimiento de estos caminos, el tipo de gestión que hace cada gobierno local determina resultados muy diferentes.

Respecto a las perspectivas de análisis, se observa una diversificación metodológica producto de la introducción de nuevas técnicas. Como en otros campos de la investigación, los sistemas de información geográfica (SIG), las imágenes satelitales, el GPS, los simuladores (sistemas informáticos que permiten simular el tránsito de un vehículo en una ruta y que ayudan a diseñar trazados y superficies que minimicen los accidentes y agilicen el movimiento) y la posibilidad de procesar grandes volúmenes de datos (big data) han ampliado los abordajes posibles del fenómeno. No obstante, los estudios cualitativos y las aproximaciones etnográficas siguen constituyendo una herramienta pertinente y necesaria, dado que permiten acceder a la problemática de los caminos rurales desde la perspectiva y experiencia de los usuarios.

Bibliografía

Borello, J. A. y González, L. (2020). La problemática de los caminos rurales en la Argentina: El caso de los complejos productivos lechero (en Santa Fe), hortícola (en Salta) y maderero y ganadero (en Santiago del Estero). Buenos Aires, Argentina: Dirección Nacional de Planificación y Coordinación Territorial, Secretaría de Planificación del Transporte, Ministerio de Transporte.

Gómez, T. y Tchordonkian, S. (2014). Redes viales y ferroviarias en las décadas del treinta y del cuarenta. Documento de Trabajo, 40. Buenos Aires: CESPA-FCE-UBA.

Gonzalo, M. C. P. (2011). El patrimonio rural como recurso turístico. La puesta en valor turístico de infraestructuras territoriales (rutas y caminos) en las áreas de montaña del País Vasco y de Navarra. Cuadernos de turismo, (27), 759-784.

Gorenstein, S. y Landriscini, G. (Eds.) (2012). Economía urbana y ciudades intermedias: trayectorias pampeanas y norpatagónicas. Buenos Aires, Argentina: Ediciones Ciccus.

Gutman, G. E. y Gorenstein, S. (2003). Territorio y sistemas agroalimentarios. Enfoques conceptuales y dinámicas recientes en la Argentina. Desarrollo Económico, 42(168), 563-587.

Jacoby, H. G. (2000). Access to markets and the benefits of rural roads. The Economic Journal, 110 (465), 713-737.

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Kwan, M. P. & Schwanen, T. (2016). Geographies of Mobility. Annals of the American Association of Geographers, 106(2), 243–256.

Mu, R. & Van de Walle, D. (2011). Rural roads and local market development in Vietnam. The Journal of Development Studies, 47(5), 709-734.

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Posada, M. (1999). El espacio rural entre la producción y el consumo. Revista EURE, XXV (75), 63-76.

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