(Región Norte Fluminense, RJ, Brasil, 1844-1872)
Simonne Teixeira[2], Maria Paula Moreira Pimentel Bernardes[3]
y Carlos Javier Camargo[4]
Definición
Es un canal navegable de 100 Km de longitud que tiene inicio en Campos dos Goytacazes, Río de Janeiro, Brasil; conecta con numerosos lagos, ríos y poblaciones para desembocar en la ciudad costera de Macaé. El canal fue diseñado para atender la alta demanda del sector agro azucarero y para el drenaje de los terrenos por donde discurre el canal, transformándolos en cañaverales. Y es considerada la mayor obra de ingeniería civil del período imperial en Brasil en siglo XIX.
Origen
En el siglo XIX, la construcción de grandes canales navegables fue avanzando junto al desarrollo del capitalismo. Estos canales se presentaban cómo soluciones eficientes para el transporte de mercancías y personas. En los Estados Unidos, así como en Europa, se realizan diferentes proyectos y obras para la construcción de canales. De este período, por ejemplo, es la construcción canal de Suez (1859-1869) con el que generó muchas comparaciones. El canal Campos-Macaé, por su longitud, es considerado el segundo canal artificial más grande del planeta y está compuesto por secciones y calados variables, sin embargo, comparado con el canal de Suez, posee un volumen de agua más reducido, ya que su calado máximo no sobrepasa los dos metros.
En 1794, el obispo Azeredo Coutinho fue el primero en sugerir la apertura de un canal de navegación como alternativa a la difícil navegación en el Río Paraíba do Sul, debido a la presencia de numerosos bancos de arena en su cauce. Pero fue José Carneiro da Silva, el Vizconde de Araruama quien, sobre 1830, actuó como un gran promotor de la obra, ya entonces asociada a la actividad agro-azucarera.
La alternativa propuesta pretendía contribuir favorablemente a las actividades relacionadas con la producción de azúcar instalada en una amplia planicie compuesta de aluviones donde había al menos 160 lagunas que se interconectaban por medio de innumerables canales naturales. Así que, además de suponer una vía eficaz de transporte de productos y pasajeros, fue capaz de aliviar la creciente producción de azúcar y atendía al drenaje de los suelos inundados, ampliando los terrenos cultivables para la caña.
La élite agrícola local, alineada a los principios ilustrados y atenta a las innovaciones y modismos de Europa, vislumbraron —con base en los nuevos principios de la ingeniería— en la construcción de un canal navegable un modo de fomentar la economía. Es así que los grandes terratenientes de la región, junto con el apoyo del Gobierno Imperial, dieron inicio a la construcción del canal.
Para su financiamiento y construcción, fue creada la Compañía de Acciones. Sin embargo, por las irregularidades en las inversiones públicas y privadas que debían hacerse cargo de las obras, estas duraron más de 30 años. A medida que aumentaba la resistencia de los terratenientes sobre el éxito del emprendimiento, se reducían las aportaciones económicas y la mano de obra esclava. Con este panorama, muchos tramos del canal terminaron paralizados, afectando negativamente al avance del proyecto.
Vínculo con el territorio
La región Norte Fluminense —formada por nueve municipios, entre cinco de los cuales transcurre el canal— acogió una de las primeras tentativas de colonización en territorio brasileño. En 1538, Pero de Góis instaló una pequeña refinería de azúcar y un asentamiento con el nombre de Vila da Rainha situada entre el norte del Río Paraíba do Sul y el Río Itabapoana.
La tentativa se vio frustrada por la resistencia de los indígenas locales que dominaban esta área, los Goitacá. Desde entonces y hasta finales del siglo XVIII, predominó la actividad ganadera y la concentración de tierras en poder de unos pocos terratenientes, sin que la actividad ganadera produjese impactos importantes sobre el medio ambiente.
El desarrollo de la economía agro-azucarera, que tiene inicio a finales del siglo XVIII, no aporta cambios en la estructura de reparto de las tierras, pero afectó profundamente la forma de ocupación del territorio, adquiriendo las unidades productivas más importancia en la configuración territorial por el aumento de las áreas cultivadas con caña de azúcar.
La consolidación de la economía agro-azucarera exigía formas de transporte eficaces y la apertura de caminos, cuestión que en Brasil siempre supuso un problema. La administración imperial mantenía un estricto control sobre los caminos para evitar el contrabando de metales preciosos y otros géneros. En su gran mayoría, estas vías eran bastante deficientes, ya que eran caminos tortuosos, sin nivelación, ni drenaje y todo el transporte se realizaba sobre mulas. En este sentido la región Norte Fluminense no fue diferente, la precariedad de los caminos que atravesaban los terrenos pantanosos hacía prácticamente imposible la circulación de productos.
La construcción del canal causó una profunda transformación en el paisaje marcado hasta entonces por lagunas y canales naturales. La extensión de los cañaverales aumentó considerablemente por toda la planicie. Con el drenaje de gran parte de las lagunas, muchas desaparecieron, reduciéndose en la actualidad a 22. En el siglo XIX, la región se presenta como la mayor productora de azúcar de Brasil, abasteciendo principalmente los mercados internos en creciente demanda por la expansión de los núcleos urbanos.
Las crónicas locales relatan que, mucho antes de la conclusión del canal, se configuró una fluida navegación cotidiana en los tramos finalizados. La Lagoa do Osório —también llamada del Furtado— servía de puerto para toda esta producción y estaba situada en el espacio urbano de Campos dos Goytacazes, próximo al local de la esclusa que conectaría el canal al Río Paraíba do Sul.
El canal Campos-Macaé puede ser considerado como la intervención más importante en la estructura productiva y comercial de la historia brasilera, pero no fue la única. A lo largo del siglo XIX, se abren, a costa del trabajo esclavo, otros canales en la región como el canal de Cacimbas y el canal de Nogueira. Estos canales permitían el transporte de la producción de zonas ubicadas al margen del contexto de la caña de azúcar, haciendo llegar a los centros urbanos, además del azúcar, un sinfín de otros productos como miel, aguardiente, madera, arroz, harina, algodón, frijoles y café.
Desde el siglo XIX hasta mediados del siglo XX, la construcción de nuevos canales en toda esta región atendió cada vez más la necesidad de drenaje de los terrenos para al cultivo de caña. Hoy día, esta red de canales alcanza los 1.500 kilómetros, sin embargo, el completo abandono de los mismos, tanto por parte de los productores como del poder público, conforma un escenario donde la gran mayoría de los canales sufren problemas de colmatación y obstrucción en diversos puntos, provocando graves consecuencias en los períodos de lluvias intensas.
La ingeniería del canal aprovecha a su paso los diversos cuerpos de agua que interconectan las cuencas del río Paraíba do Sul y la Lagoa Feia. Los planes de nivelación y las esclusas que conectaban el río con el canal concentraron los mayores esfuerzos. Es importante resaltar que el proyecto inicial del canal contemplaba la construcción de nueve esclusas, y que ocho de estas fueron suprimidas por el elevado coste económico y su mantenimiento, generando consecuencias negativas para el canal.
Pese a la importancia del emprendimiento, la gran inversión social (considerando en esta el trabajo esclavo) y económica para su terminación, el canal tuvo una vida útil muy corta. Su conclusión estaba prevista para 1849, pero su navegación solo fue establecida a comienzo del 1860 y fue dado oficialmente por concluido en el 1872, poco después encontró la competencia del tren Campos-Macaé concluido en 1874. El canal nace obsoleto pasados 22 años de la fecha originalmente prevista.
Reflexiones
Las diferentes formas de apropiación y usos de los cuerpos hídricos, junto con los impactos ambientales consecuentes, son productos de la interferencia humana con el medio ambiente y pueden ser entendidos como importantes objetos de análisis para la comprensión de las relaciones sociales y culturales que transforman el territorio. En este caso, es el espacio agrario donde se plasma una estructura social jerarquizada donde en la cúspide se encuentra la figura del propietario de las azucareras, seguido por los trabajadores libres especializados y en la base, los esclavos. Una dinámica social que estructura la sociedad y los modos de apropiación del territorio aún hasta nuestros días.
El canal Campos-Macaé está, desde 2002, reconocido como un bien cultural y se le atribuyen diferentes valores –arquitectónico, paisajístico, histórico y ambiental– pese a que ya no presenta su función objetiva de navegabilidad. Tombado, una medida cautelar de protección presentada en 2002 por el Instituto Estadual do Patrimonio Cultural/INEPAC, es hoy objeto de disputas que envuelven tanto las formas de apropiación –material y simbólica– como los usos del canal en las áreas urbana y rural. La inscripción como bien cultural se dio para atender una solicitud formulada por un grupo compuesto por profesores, investigadores y ambientalistas que se organizaron para luchar por su preservación. La titularidad del Estado sobre este bien, sin embargo, no evita que actualmente la red de canales se encuentre absolutamente deteriorada. El abandono de los ramales importantes, la ausencia de mantenimiento, las intervenciones particulares y la construcción de diques ilegales generan consecuencias desastrosas desde el punto de vista socio ambiental, como lo demuestran las grandes inundaciones en verano y la existencia de tramos del canal convertidos en vertederos de aguas residuales.
Bibliografía
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- Recibido: Febrero de 2021.↵
- Doctora en Lletres i Filosofia (Història), por la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), España. Universidade Estadual do Norte Fluminense Darcy Ribeiro (UENF). GT Officina de Estudos do Patrimônio Cultural. Contacto: simonne@uenf.br.↵
- Graduanda en História. Universidade Federal Fluminense (UFF/Campos). Bolsista IC CNPq/UENF. Contacto: paaulabernardes@gmail.com.↵
- Ingeniero Civil por la Universidad Europea de Madrid (UEM). Doble titulado en Ingeniería Técnica de Obras Públicas (Especialidades en construcciones civiles y transportes y servicios urbanos) por la Universidad de Cádiz (UCA). Contacto: carlosjcamargo@gmail.com.↵
