(Argentina, 1994-2021)

Julieta Peppino ^[2]

Definición

La Hidrovía Paraguay Paraná (HPP) constituye un sistema fluvial que se extiende por 3.442 km, desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), y permite la navegación de embarcaciones de gran calado destinadas al transporte de productos minerales, combustibles, granos y derivados de la agroindustria. La denominación expresa la apropiación, utilización y resignificación de los ríos Paraguay y Paraná –a partir de la década de 1990– en función de un proyecto de dominación económica, geopolítica y ambiental sobre la Cuenca del Plata.

Origen

Casi el 70% del territorio sudamericano se encuentra cubierto por cuencas hidrográficas con ríos navegables. Sin embargo, éstos no constituyen naturalmente hidrovías. De hecho, la propia denominación de hidrovía no es reconocida por la Real Academia Española, ni corresponde a una unidad geográfica precisa (Giardinelli, 2021). A pesar de ello, la Fundación Instituto de Desarrollo Regional de Rosario (IDR) (2018) registra la existencia de una hidrovía cuando “(…) una cuenca hidrográfica, dotada de infraestructura y servicios de transporte y logística, cumple con una serie de requisitos que hacen a la seguridad y a la navegación (…)” (IDR, 2018, p. 51).

La denominación de Hidrovía Paraguay Paraná nace, hacia la década de 1990, en un contexto de avance de las políticas neoliberales en Argentina y América Latina en general, enfatizando y profundizando una concepción del río como vía fluvial comercial. En particular, el nombre –y el sentido– de los ríos Paraguay y Paraná es resignificado a partir de la firma del “Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná” (1992), suscripto por Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay. Al retomar los objetivos fijados en el “Tratado de la Cuenca del Plata” (1969), el acuerdo ratifica la libre navegación de los ríos y establece la libertad para el tránsito y el amarre en los puertos de los países miembros. En Argentina adquiere validez legislativa en 1994 (Ley 24.385). De esta manera, la denominación irrumpe en nuestros diccionarios, confiscando el nombre de nuestros ríos y su significado histórico e imponiendo(le) otro en el que subyace un profundo sentido de dominación territorial, económica y geopolítica, propio de la lógica impuesta por el capitalismo sobre América Latina.

Características de la vía navegable

Las vías navegables y cuencas hidrográficas en todo el mundo resultan estratégicas para las naciones, por su directa injerencia en el crecimiento económico y la relevancia geopolítica de sus áreas de influencia. En Sudamérica se destacan la del Amazonas (Brasil, Ecuador, Perú y Colombia), el Orinoco (Venezuela) y la Cuenca del Plata (Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay), entre otras. Las cuencas de los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay integran esta última y se distinguen por sus condiciones favorables para el desarrollo de pueblos desde tiempos prehispánicos.

El río Paraná es un componente fundamental para el transporte, el comercio y el desarrollo energético de la Cuenca del Plata. Se encuentra entre los ríos más caudalosos del mundo y comunica el polo productivo de América del Sur con el mercado internacional. A lo largo de sus 4.880 km se identifican tres tramos principales: superior, medio e inferior. El río Paraguay tributa al río Paraná al norte de la ciudad argentina de Corrientes (Ministerio de Transporte de la Nación, s.f.). Ambos ríos constituyen la arteria principal del sistema hídrico denominado hidrovía, por el cual se transportan más del 80% de las exportaciones de nuestro país y la región.

El tramo principal de la HPP está conformado por la “Vía Navegable Troncal” (VNT): un sistema de canales trazado sobre los ríos Paraná, Paraná de las Palmas y Río de la Plata, que encauza la salida de las embarcaciones hacia el océano tras su paso obligado por puertos uruguayos. El tramo norte de la VNT se desarrolla desde Santa Fe a Confluencia, sobre el tramo medio del río Paraná, y es utilizado principalmente para el tránsito de barcazas. El tramo sur recorre el Paraná Medio desde el sur de la ciudad de Santa Fe (con un dragado a 27 pies), pasando por el Paraná Inferior (36 pies) y el Paraná de las Palmas (34 a 36 pies), hasta su desembocadura en el Río de la Plata (Latinconsult, 2020).

Una hidrovía ¿para qué modelo?

Hacia la década de 1990, afianzando la racionalidad científico-tecnológica que había reconfigurado la matriz productiva en las áreas rurales desde los años sesenta, se consolidó una estructura económica y agropecuaria reprimarizada y dependiente. En ese escenario, se expandió el modelo de agronegocios (Gras y Hernández, 2019), el cual condujo a un mayor grado de concentración de la propiedad de la tierra, la extensión de la frontera agropecuaria para la producción de cereales y oleaginosas y la monopolización de la producción agrícola, el transporte, las finanzas y la comercialización, integrando los distintos eslabones de la cadena de valor. En ese mismo contexto, se produjo el desguace de la industria naval (que devino en la destrucción de la Flota Fluvial y la Marina Mercante Nacional) y se asistió a un proceso de privatización y extranjerización de los puertos y a una fuerte dependencia financiera respecto del comercio exterior.

Hacia 1995 las tareas de control y mantenimiento de la VNT pasaron a ser concesionadas en Argentina a la empresa “Hidrovía S.A”: una sociedad entre la firma argentina EMEPA S.A y la belga Jan de Nul Group. La concesión fue prorrogada en tres fechas sucesivas (1997, 2005 y 2015) hasta el 31 de abril de 2021 (Orellano, 2021). Desde entonces, la construcción de la HPP –mediante la profundización del dragado de los ríos– se adecuó a las necesidades del desarrollo económico, vinculado a la expansión del agronegocio a escala regional. A comienzos del siglo XXI, este modelo se robusteció en virtud de su protagonismo en las explotaciones agrícolas del Sur Global, afianzando el lugar de América Latina como una de las principales plataformas globales de alimentos y otros derivados.

En la actualidad, los ríos Paraná y Paraguay vertebran la logística del comercio de ultramar y son estratégicos como vía de transporte fluvial para la exportación de minerales, granos –soja principalmente– y otros derivados de la agroindustria (harinas, pellets, aceites y biocombustibles). A su vez, ingresan por el Río de la Plata buques petroleros que abastecen las refinerías y usinas termoeléctricas, como también insumos y maquinarias empleadas en la producción agropecuaria.

Articulando los principales puertos de la HPP, sobre las barrancas del río Paraná se erige como enclave central del modelo agroexportador en Argentina el complejo agroindustrial-portuario del Gran Rosario: uno de los principales polos de exportación de cereales y oleaginosas a nivel mundial (Di Yenno et al., 2020). Esta zona fluvial, conocida también bajo la denominación extranjera de Up River Parana Ports, integra las terminales portuarias comerciales emplazadas a lo largo de setenta kilómetros de costa, desde la localidad de Timbúes hasta Arroyo Seco, Provincia de Santa Fe. Todas ellas se encuentran concesionadas a las grandes empresas del sector energético y agroexportador. Finalmente, la privatización del sistema portuario se complementa con la extranjerización de las flotas mercantes: el 98% de los buques comerciales que circulan por el río Paraná son de bandera extranjera (Orellano, 2021).

Debates y reflexiones

La situación actual de la HPP permite identificar el proceso por el cual los ríos han sido reconvertidos en “rutas comerciales”, como complemento del modelo de agronegocios en la región, en el marco de un proyecto global que enlaza a América Latina como exportadora de commodities hacia el mercado mundial. Desde esta perspectiva, el desarrollo de la HPP en Argentina durante el período 1994-2021 da cuenta de un nuevo capítulo en el perfeccionamiento de la infraestructura necesaria para un mayor aprovechamiento del río como canal navegable, priorizándose los intereses de los grandes grupos financieros y empresas del complejo agroindustrial-oleaginoso exportador.

En esa dirección, la HPP expresa el resultado de una confrontación histórica por el uso de los ríos y el dominio de este territorio social. Nacida de la “creatividad” neoliberal de los años noventa, su significado se imbrica en un tiempo de largo aliento y subyace como corolario de un proyecto de dominación económica, geopolítica y ambiental que tiene al río como uno de sus principales baluartes. Esto nos conduce a problematizar una serie de cuestiones: ¿Qué producimos en nuestro suelo? ¿Hacia dónde se dirige dicha producción? ¿Quiénes logran apropiarse de las riquezas que transportan nuestros ríos? ¿Es posible construir mayores márgenes de soberanía económica sin detentar el control de las áreas estratégicas de desarrollo? ¿Cuáles son las limitaciones socioambientales de este modelo productivo-extractivista? ¿Puede pensarse en un uso de los ríos y las cuencas en función de otro modelo económico y social que permita sostener el ingreso de divisas y avanzar hacia una mayor justicia social?

Los interrogantes planteados dan cuenta de la conflictividad entre producción, ambiente y soberanía política a lo largo de la Cuenca, en el marco de la cual los ríos Paraná y Paraguay se esgrimen como espacio de disputa en un triple sentido. Primero, geopolítico, por el control de territorios estratégicos, ricos en agua y biodiversidad. En segundo lugar, económico, al erigirse como columna vertebral del proceso de circulación y apropiación de la riqueza producida en una de las regiones más productivas del mundo. Dicho proceso, signado por un modelo de “acumulación por desposesión” (Harvey, 2004), permite a los grandes grupos concentrados comercializar libremente por nuestras vías navegables y detentar la propiedad de enclaves fundamentales del desarrollo económico, como las flotas mercantes y los puertos de exportación.

Por último, la hidrovía se ve inmersa en el marco de una conflictividad socioambiental. Por un lado, indirectamente, porque oficia como columna vertebral de un modelo de producción e integración donde predominan la agricultura industrial de gran escala (Adamoli y Fernández, 1979; Zarrilli, 2018) y el crecimiento de nuevos polos industriales. Por otro, por las transformaciones derivadas de la intervención directa sobre la naturaleza, a partir de obras destinadas a la modificación de la biología de los ríos –represas, embalses (Arach, 2002) y dragado del canal– que afectan el natural desarrollo biótico de la región y –particularmente– del ecosistema de humedal. Esto produce, entre otros impactos, conflictos en torno al acceso al agua y al desempeño de actividades laborales y recreativas vinculadas al río por parte de las poblaciones aledañas.

Problematizar el desarrollo de la HPP nos advierte sobre la necesidad de seguir analizando los efectos de esta obra de infraestructura a lo largo de la región y avanzar en la construcción de un modelo de desarrollo productivo que –haciendo uso de los ríos como vías navegables– proteja y otorgue competitividad a las economías regionales y garantice la soberanía económica, ambiental y política sobre nuestros bienes comunes. En términos semánticos (y políticos), esto último implica revisar desde una mirada crítica el concepto de hidrovía y recuperar el sentido originario de los ríos Paraguay y Paraná y su valor histórico para el desarrollo de los Pueblos.

Referencias

Adamoli, J. y Fernández, P. (1979). La expansión de la frontera agropecuaria en la Cuenca del Plata: antecedentes ecológicos y socioeconómicos para su planificación. Seminario Regional sobre Estilos de Desarrollo y Medio Ambiente en América Latina. Santiago de Chile, Chile. Recuperado de http://t.ly/UDkw

Álvarez, A. (2019). Integración e infraestructura en América del Sur. Aportes para el estudio del rol estratégico de la Hidrovía Paraguay-Paraná en la integración regional. Revista Aportes para la Integración Latinoamericana, Año XXV (41), 1-26. Recuperado de http://t.ly/Pvi4

Arach, O. (2002). Ambientalismo, desarrollo y transnacionalidad en Paraguay. Consideraciones a partir de las protestas sociales en torno a la represa de Yacyretá. Cuadernos para el Debate, (16), 5-46. Recuperado de https://bit.ly/3rPPsaA

Di Yenno, F., Terré, E., Bergero, P. y Calzada, J. (2020). El Gran Rosario es el nodo portuario agroexportador más importante del mundo. Revista de la Bolsa Comercio de Rosario, 36-44. Recuperado de http://t.ly/AIgBB

Giardinelli, M. (22 de febrero de 2021). El cuento Perverso de la Hidrovía. Página 12. Recuperado de https://bit.ly/3LlyBnF

Gras, C. y Hernández, V. (2019). Agronegocios. En Muzlera, J. y Salomón, A. (Eds.) Diccionario del Agro Iberoamericano. Buenos Aires, Argentina: TeseoPress. Recuperado de https://bit.ly/3vgDNnq

Harvey, D. (2005). El “nuevo” imperialismo: acumulación por desposesión. Socialista Register. Buenos Aires, Argentina: CLACSO. Recuperado de https://bit.ly/3LhdG5c

Instituto de Desarrollo Regional de Rosario (2018). Presente y Futuro del Transporte por la Hidrovía Paraguay-Paraná. Perspectiva económica de su ampliación. Rosario, Argentina: Fundación del Instituto de Desarrollo Regional de Rosario.

Latinconsult (2020). Vía Navegable Troncal tramo Santa Fe-Océano y Santa Fe-Confluencia. Resumen Ejecutivo, Tomo I. Servicio de Consultoría para el Estudio de Factibilidad Técnico-Económica del próximo período de concesión del Sistema de Navegación Troncal.

Ley N° 24.385 (19 de noviembre de 1994). Acuerdo de transporte fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná. Ministerio de Justicia y Derechos Humanos, Argentina. Recuperado de https://bit.ly/3Mx9dLI

Ministerio de Transporte de la Nación. (s.f). Aspectos principales del entorno natural. Recuperado el 17/11/2021 de https://bit.ly/3rQLLBs.

Orellano, L. (2021). La Argentina sangra por las barrancas del río Paraná. CABA, Argentina: Ediciones Ágora.

Zarrilli, A. (2018). Cuenca del Plata: ríos, planicies y sociedades en el Cono sur. Revista de Historia Regional, 23(1), pp. 7-36. Recuperado de http://t.ly/eqz8

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